今天，我們為它找來了一個強勁的競爭對手，凱迪拉克CT6。為什麼說這個對手強勁呢？因為CT6剛來中國的時候，號稱是跟標軸BMW7 Series對標的產品。原本我們想看看CT6跟5系直接對比會有什麼有意思的結論，結果沒想到5系在上期評測中不爭氣輸了。

那今天，咱們就來看看，贏了5系的A6L，面對錯位競爭的CT6，到底會擦出怎樣的火花吧。

首先，我們還是先從基礎效能開始聊起。

這幾年，凱迪拉克一直把自己塑造成一個運動化、年輕化的品牌。但CT6在賽道里極限操控狀態下的表現，可以說是喜憂參半。喜的一方面是，它的後輪主動轉向系統，在一些低速彎道里可以讓車變得很靈活，比如在懂車帝低速彎，車尾跟隨性不錯，而且，過中低速過彎時，它的極限很高。在懂車帝低速彎，它的過彎時速是51.76公里每小時，比5系和A6L都要快。

然後就是憂的方面，到了懂車帝高速彎，你就會發現雖然它的整備品質比A6L輕，但是它過彎的速度卻更慢的，彎道g值也更低，它的輪胎其實並不差，用的是固特異EAGLE F1 ASY毫米ETRIC 2，很運動化的輪胎，這就說明它的底盤調校雖然營造出了運動化的風格，但實際上並不是真正的運動。另外一個非常影響圈速的因素，就是動力。這套2.0T+10AT的動力總成，我們實測它的0-100公里每小時加速時間，最快只有8.94秒，0-400米加速需要16.41秒，衝線尾速只有134.43公里每小時，在這個級別並不算優秀，甚至不如很多對手的低功率車型。

導致它加速偏慢的原因有二，一是為了滿足國六排放，動力方面進行了大幅下調，之前17款車型有276馬力和400牛·米，到了19款車型就只剩下241馬力和350牛·米了，二是，新款車型匹配的10AT變速器，比之前17款的8AT換擋速度還要慢，在賽道里你使用換擋撥片進行手動換擋，每次的換擋動作要持續超過1秒的時間。

在2019年的今天，我也確實很少見到換擋這麼慢的變速器了。另外一個問題是，它的剎車踏板的腳感非常不線性，前半段很輕，也沒什麼制動力，後半段突然制動力矩又特別大，這不光會讓你在賽道里嘗試臨界剎車時，難以找到適合的制動力度，日常駕駛的信心也會受到一定影響。

最終，CT6只跑出了1:32.80的成績，跟A6L以及BMW5 Series都有很大的差距。

空間表現方面，CT6的實測空間比A6L要小得多。前排固定好950毫米的標準腿部空間後，後排腿部空間只有790毫米，頭部空間只有900毫米。放置假人後（假人身高176釐米，腿長116釐米），假人的膝蓋距離前排座椅的距離只有160毫米,而頭頂距離車頂的空間卻比A6L更大，有95毫米，這說明CT6的座椅靠背角度要更傾斜一些。

另外，它的地臺高度有210毫米，顯然也是不適合3人長途乘坐的，好在後排坐墊長度沒問題，跟A6L一樣有500毫米，對於跟假人身高差不多的人來說，足夠用了。

底盤舒適性表現方面，我們照例對兩款車展開了減速帶顛簸測試，實測的結果有些出乎我們的預料。不論是20、50還是80公里每小時，CT6都有非常穩定的車身表現。日常駕駛感受方面，CT6的底盤確實更硬，但是走爛路的時候它反倒不顛，這也是拜電磁懸架所賜，它的工作效率是真的高，完全不存在減震器忙不過來的情況。

所以這一環節，雖然CT6的座椅更硬，但在這樣的爛路上行駛，CT6的乘坐感受仍然要強於A6L。甚至就像我剛才說的，這副底盤在爛路上，已經是超過了之前我們測試的7系A8L的水平了，這兩位更高階的選手要想跟CT6一較高下，還真得把魔毯懸架選上才行。

駕駛感受方面，有點遺憾，CT6沒能把在爛路上逆天的表現延續到駕駛方面。我們先來聊聊它的優點。首先它的配置奇高，鉑金版車型前後排座椅都帶按摩，而且力度很大，很舒服，長途行駛應該能有效緩解身體的疲勞，這對安全性也是個正面的影響。

另外一個優點，是它的大車感比較小，日常開著變線轉彎的感覺明顯也要比實際的車身尺寸更小。這一點也是因為它使用了後輪主動轉向功能，低速掉頭轉彎半徑得到了有效的降低，我們實測的CT6的轉彎半徑只有5.01米。

缺點方面，首先日常開著CT6的時候，即便你把它的電磁懸架調到最軟的狀態，還是會感覺比A6L顛一些，也就是說，它的懸架，工作速度很快，但彈簧的硬度和減震器的初段阻尼是比較大的，其實一輛中大型車或者是大型車真的不需要這麼有運動感的底盤。

另外是變速器，它可不光是在賽道里慢，日常駕駛的時候這個變速器的反應也跟不上你的需求，當你急加速的時候，油門踏板深踩下去，電腦反應是很快，第一時間就給你降擋，但是降擋這個動作想要完成，還得經過接近1秒的時間。擋位降下去了，你就會發現一個新的問題，發動機在3000轉以上的時候噪音比較大，而且聽起來比較粗糙，比較影響高階感，實際我們實測的噪音值，在每個速度區間下它也都要比A6L吵一些。

然後是一些細節設計的問題，比如說，它的轉向撥杆，太靠上了，位置也很靠後，得經過一段時間才能適應，在比如說流媒體後視鏡，是很高科技，但是因為你在後視鏡裡看不到後車窗，所以很難判斷跟後車的距離，所以這幾天我都是關了這個功能的，如果想用，最好找一個車少的地方，找個朋友跟你一起試一試，確定了距離再使用才比較安全。座椅也是，給了一個可以單獨調節上半部分的按鈕，但是你會發現調節的範圍很小，即便放到最後我覺得也不夠舒服，能再往後一點就完美了。

原本我們以為在使用成本方面，CT6可以扳回一城，反超A6L，因為它的保養費用很低，它的首保二保免費，之後每7500公里保養一次，即便我們統計到65000公里，它一共需要的花費也只有11441元，低於A6L的6萬公里15290的保養費用。但是，它的油耗偏高，經過我們的測試，A6L的百公里油耗是9.19L，CT6的百公里油耗是10.2L，如果計算上油耗，按照3年6萬公里計算，CT6需要的總基礎使用費用是54547元，跟A6L的54890元基本一致。

到了給結論的時候了，這次對比勝負還是挺容易區分的，A6L贏得相對比較輕鬆。CT6面對A6L的優勢也就只有極端爛路情況下的底盤表現和配置了。空間、日常駕駛底盤、動力總成、隔音降噪、激烈操控感受等等方面，A6L都有著非常明顯的優勢。

所以我們也可以得出這樣的結論，雖然CT6從尺寸上看確實符合更高級別的要求，但是核心裡跟其它一線的豪華品牌中大型車相比，還有很多不足。後續我們還會找來凌志ES、賓士E等等車型來參與對比，如果你對這些車型感興趣，不妨持續關注懂車評測後續的內容吧。