在車迷眼中，911無疑就是保時捷的圖騰，他們普遍認為如果沒有了911，保時捷便會失去靈魂甚至走向滅亡......然而這僅僅只是“波子粉”們的一廂情願，因為保時捷曾不止一次想拋棄掉911。同時，無數次拯救保時捷於水火之中並真正讓保時捷風生水起的車型，也並非是911，而是下面這7款車！

在上世紀60年代，保時捷剛剛暫停掉356(引數|圖片)的生產線，準備全力生產911後，卻發現市場竟然對這臺採用後置後驅的跑車沒有興趣，慘淡的銷量一度讓保時捷走向了面臨倒閉的窘境。這時有一位德國英雄出現，那就是國人最為熟悉的福斯！它站出來為保時捷設計了車身並提供了引擎！

由於這臺車並非出自保時捷之手，所以保時捷914也沒有采取後置後驅的發動機形式，反而使用了在60年代非常流行的前置後驅佈局，並搭載了一臺來自福斯的1.7L水平對置四缸發動機，馬力也僅僅只有可憐的80匹。

因為這臺車上並沒有什麼先進技術，所以保時捷914一經推出就憑藉著出色的品牌效應和低廉售價，捕獲了不少中產階級的芳心，同時亮眼的銷量資料也幫助保時捷度過了經濟危機。而隨後保時捷推出的搭載了6缸2.0L水平對置發動機，110匹馬力的914/6，也讓這臺小跑車終於有了一定的效能取向。

914/8

而最為瘋狂的是，當保時捷發現914如此成功時，甚至還推出了一臺概念版的914/8。顧名思義，水平對置8缸的賽用發動機讓這臺小跑車擁有了驚人的355匹馬力！

在嚐到914的甜頭之後，保時捷打起了放棄911這個即賠本又不賺吆喝車型，準備打造一臺全新的旗艦車型且採用前置後驅佈局，而這臺車就是保時捷928。雖然保時捷最終並沒有停產911，但這臺保時捷928旗艦卻一直從1978年生產到了1995年！

精良的內飾設計讓928幾乎擁有了同年代最為奢華的內飾氛圍。不僅如此，1992年保時捷還在928的前機器蓋裡塞入了一臺5.4L的V8發動機，從而來對抗當年BMW旗艦轎車8系的圍追堵截，這一舉措也使保時捷的品牌口碑在豪華市場站穩了腳跟。

初代Boxster

在1998年全球遭遇了一次相當嚴重的經濟危機，而當時的保時捷全系車型卻僅僅只有兩款車，而且還全都是跑車，分別是911和Boxster。

相比於轎車來說，跑車往往是最先受到經濟萎靡影響的車型。當時為了維持公司運轉，保時捷也揹負了大約1.28億美元的債務。時任保時捷執行長的文德林·維德金在當時也一籌莫展。他隨即展開了一番市場調研，並發現製造SUV車型或許才是保時捷當時的唯一出路。

因為經調研發現，購買保時捷的使用者家裡往往擁有兩輛車，並且幾乎都有一輛SUV車型負責代步。而當時由於保時捷並沒有SUV車型，所以導致他們的客戶都去購買賓士ML以及BMWX5了。

為此保時捷豪賭一把，研發了旗下第一款四門車型--卡宴，保時捷旗下的第一款SUV車型。起初卡宴主打高階市場，動力方面也只提供兩款V8發動機。後來為了向下侵蝕中高階市場份額，便又找福斯借來了3.2L的VR6引擎。

最終的市場反饋也證明了文德林·維德金這次豪賭是完全正確的。因為卡宴在僅僅上市一年後，就幫助保時捷償還了之前欠下的所有債務。不僅如此，卡宴還為保時捷攢下了約21億美金的存款。

再之後，隨著中國汽車市場的迅猛發展，卡宴也實現了美中兩開花！2018年保時捷在華共銷售了8萬臺新車，其中就有3.1萬臺由卡宴所貢獻。而這也足以證明沒有卡宴，就沒有現在的保時捷！

自卡宴面世後，保時捷終於回憶起了一個自上世紀60年代就明白的道理：便宜的車確實能為保時捷帶來極大的銷量增長。與此同時，隨著與福斯集團的深入合作，保時捷也再一次請福斯集團前來幫忙，並提供相應技術。

最終成果就是我們大家熟知的保時捷Macan。由於採用了MLB平臺製造，所以Macan與奧迪Q5完全可以稱得上是姊妹車。但保時捷也並非完全採用拿來主義，PDK變速箱的應用、對於懸掛的調整都讓Macan成為了這個級別中駕駛樂趣最高的車型！

與此同時，共用平臺還為Macan帶來了超低的研發和製造成本，而更低的成本便能帶給消費者更低的售價。此時再加上SUV熱潮風靡全球，Macan自2014年上市以來瞬間成為了僅次於卡宴的搖錢樹！

在國內市場也同樣如此，2017年Macan成為保時捷在國內最為走量的車型，而在Macan中期改款時，保時捷也識時務地把全球首秀帶到了上海。隨後，卡宴與Macan的SUV組合也成為了保時捷銷量榜單中固定的冠亞軍選手，源源不斷地為保時捷供給著利潤！

對於“波子粉”來說，Cayman一直就不是一臺純粹的保時捷。然而就是這臺沒那麼正統的保時捷，卻為保時捷做出了極大的貢獻。中置後驅的佈局以及傳統的保時捷轉向，使它成為了一臺同樣具備保時捷風格跑車。

與此同時，相對較低的馬力也為它帶來了更加“接地氣”的售價。甚至可以說，只有當Cayman誕生之後，普通人才真正有機會了解到什麼是保時捷的操控精髓，換句話說這就是一臺負責圈粉的車。更為誇張的是，得益於中置引擎+輕量化車身帶來的效果，對於一般人來說Cayman易操控性也要明顯高於大哥911。

如果說Macan和卡宴是保時捷為了拯救自己所做的彌補，那麼Panamera的出現則代表了保時捷的創新。在Panamera沒有問世之前，豪華轎車與運動跑車之間一直有著極為明確的分界線，即使是最高版本的豪華轎車一直以來也僅僅是馬力更大的舒適型轎車。

但Panarmera出現以後，便顛覆了整個時代。出色的操控性和舒適性讓不少人完全把Panarmera看做是928的後代。而四門的車身屬性更是讓Panamera的實用性得到了提升。由此也徹底讓保時捷坐穩了豪華效能車的頭把交椅！

不少人應該都知道保時捷917橫掃勒芒的故事。但其實真正開創保時捷Hyper Car巔峰的卻是保時捷962。保時捷於1984年開始研發962，並且很快成為了世界各地耐力賽上的中堅力量。然而隨著C組耐力賽的取消，保時捷962也便失去了用武之地。

擱誰都無法接受讓一臺沒有服役幾年的頂級賽車隱退，所以當時保時捷以及不少擁有962賽車的私人車隊便找了很多改裝廠，對其進行了滿足合法上路行駛的改裝，而其中最為成功的就要屬Schuppan推出的962CR。

3.3L的水平對置六缸雙渦輪增壓發動機可以爆發出608匹馬力，同時最高時速也達到了370km/h，而售價更是高達驚人的150萬美金！要知道，這種資料在當年完全稱得上是Hyper Car的水平。

也正是因為962CR的成功，讓保時捷發現原來Hyper Car同樣擁有大量尚未發掘的市場。為此保時捷也推出了基於勒芒賽車打造的911 GT1和卡雷拉GT。誇張一點地說，沒有962成功上路的案例，一代神車918就不會出現！

其實這7臺車幾乎涵蓋了保時捷自創立以來的所有重大歷史事件，而這些事件中卻均沒有911的身影。雖然911可以看做是保時捷的品牌圖騰，但實際上如果沒有這7臺車，911根本都沒有活下來的命！寫到這我不禁設想，假如當時保時捷要是繼續一意孤行獨守911，說不定目前已經和寶沃一樣握在國內某個品牌的手裡了！