文｜李一帆

新能源Aion LX上市四天後，有著“車界魯迅”之稱的青主老師轉發了一條關於Aion LX的文章，並附上了評論一句，“35萬級的Aion LX確實比百萬級的特斯拉好多了。不信就去試試。”

我很高興對於這款車青主有著和我近乎一樣的看法。尤其是在我說Aion LX值得上30萬元售價的文章下面，看到很多人依然在用舊眼光審視新能源與中國品牌之後。

而事實上，除青主之外，還有很多車評人在開過這款車後，對Aion LX都給出了非常中肯的好評。

Aion LX絕對稱得上新能源和自主、甚至是整個中國品牌的全新突破。這是不少媒體的共鳴。

而走出媒體評價，從外界輿論來看，Aion LX從上海車展的亮相、到上市前的預售、再到前幾天的上市，幾乎每次出現在公眾面前，都憑藉技術引數和傳播口徑為其所在平臺帶來了極高的流量與關注度。

別管這些流量是好評還是爭議，是異口同聲還是眾口難調，總之，Aion LX在媒體平臺與社交網路上，掀起了血雨腥風。

所以即便我們拋開產品本身，也可以說Aion LX的破局堪稱成功，因為它打造了一出秒殺此前所有自主品牌的營銷推動。

不要看到“營銷”兩個字就瞧不起。

新能源副總經理肖勇可說過一句話呢，“現在世界上最大的飲料公司可口可樂，從來沒有過停止打廣告。我1986年第一次喝可口可樂，當時我說這麼難喝的飲料是什麼東西，但後來鋪天蓋地看到它們紅底白字的廣告，慢慢被洗了腦……我就想說任何一個品牌、產品進入市場後都會經歷匯入期、發展期和成熟穩定期，但不管是什麼期，營銷永遠會在。”

而現在的新能源，無論在產品還是營銷層面，都正走在一條風光正好的康莊大道上。

人們常說，走對路比走得快更重要，新能源之所以能走在對的路上，離不開兩個人的推動，一個是肖勇，另一個就是新能源總經理古惠南。

在新能源成立以來的兩年多時間裡，古惠南與肖勇的強強聯手和妙語連珠，每次都能為新能源帶來不少爆點。

尤其是古惠南，能言快語、有一說一，每逢出現在相關公眾場合，言語聲調都格外慷慨激昂，有感染力。

他的行事作風對新能源品牌性格與風格的塑造，有著相當大的影響。

而平時在公司或採訪視訊中看到古惠南時，很多時候他的打扮都是身著一件工廠的工裝，“古樸”地讓你很難想象這是個快言快語的直爽人。

今天我們不妨就藉著古惠南說過的金句聊聊古惠南其人，看看這位掌門人的性格，與新能源的風格到底是如何彼此塑造的。

如果只能用一句話形容古惠南的性格特色，我想我會用一相熟媒體朋友的那句話：他聊工作，是能說的都說，不能說的也儘量說。

“全世界的技術都在給中國開放”

古惠南是在1982年加入的，先是廣州標緻，然後是本田發動機公司，再然後是豐田發動機公司，他在發動機的研發崗上工作了25年，那是合資品牌在中國最早、也最黃金的25年。

正是因為有著這25年的技術經驗，2007年，古惠南接下了籌備自主品牌工廠建設的任務，開始從無到有地建立乘用車的動力總成系統。

他們學習了很多豐田、本田的企業精髓，比如在生產方式上借鑑了豐田的精益生產方式，在團隊建設上則仿照“本田工程師”文化發展了“全民工程師”文化，他們鼓勵所有工作人員都應該為了哪怕生產中出現的一個小問題停下手頭的工作，直到問題解決，這樣就能保證產品的品質率，同時不造成資源浪費。

那時的古惠南非常自信，他認為中國已經可以造出具有國際水準的汽車，對此，他早就有番經典言論：

“汽車已經有了一百多年的歷史，經過金融危機之後，更是全世界的技術都在給中國開放，我們的技術壁壘已經不復存在。我們傳祺，現在世界上所有高階品牌的零部件商都在給我們供應零件，可以說我們滿身都是名牌。所以這種情況下，公司成品率的突破幾乎就沒有任何障礙。”

古惠南的這種說法很好地解釋了部分軟硬體外包對於企業的意義，這並不例外和丟人，包括豪華品牌在內的很多合資品牌，至今都有外包的技術部分。

但古惠南認識得非常清楚：“拿來主義沒有那麼簡單，好東西有很多，但供應商不一定會把最好的給你，要想知道怎麼挑，還是得自己有團隊，這是基礎。”

所以古惠南一直要求技術立命，哪怕某些生產裝置、控制系統是要供應商提供，但他堅持控制邏輯一定是要自己給出，將節奏和方式掌握在自己手裡。

2013年開始，古惠南負責傳祺所有生產、製造以及品質管控的工作，也正是從這一年起，傳祺開始在JD.power嶄露頭角，五年後，傳祺完成了“中國品牌新車品質五連冠”的壯舉。

與此同時，傳祺GS4一度做到月銷2、3萬輛，在SUV銷量排行榜上成為僅次於哈弗H6的明星車型。

彼時距離古惠南剛剛開始籌備自主工廠已經過去了整整10年，那時候古惠南感慨，“現在回頭再看過去，感覺‘輕舟已過萬重山’”。

正是在傳祺發展的巔峰時刻，2017年7月，集團成立了新能源子公司，將新能源業務從乘用車裡分出獨立發展，古惠南開始出任新能源總經理，又肩負起了新一輪從0到1的使命。

而這一次，他的成績比上一次更加漂亮。

“新能源並不是後發制人，

我們一直走在前面”

“其實一開始我內心是拒絕做電動汽車的，可時間長了，我卻發現，電動汽車非做不可！”

這是新能源成立那一年，古惠南講述的心路歷程。

這種想法不難理解，因為古惠南自己是做發動機出身，在發動機領域幹了34年，對燃油車有著割捨不掉的感情。所以那時的他總感覺，做電動汽車，就是在革自己的命。但就是親自幹了大半年後，古惠南開始意識到，相比傳統燃油車，確實，有著諸多優勢的純電動車才是未來汽車真正的發展方向。

他多次向媒體舉過這方面的實際對比，比如在使用成本方面，電動汽車更經濟，充電、維修保養費用都較低，甚至可以免維護；而在結構方面，電動汽車由於沒有發動機變速箱，空間利用率會更高，靜謐性也更好，同時由於結構更簡單，所以是實現智慧化、網聯化的最佳平臺。

當然，還有一個更恢弘的理由，我想很多聽到過這句話的朋友都不會忘，古惠南說：“人民幣走向世界的過程，就是跟美國美元鬥爭的過程。如果我們不依賴石油進口，美元的影響力自然會減弱。因此，發展純電動汽車，是中國能源發展和經濟發展的戰略需要。”

這很國企擔當。

在古惠南看來，電動汽車唯一的缺點或許就是成本問題，但他判斷到了2020年，純電動汽車就能做到與混合動力汽車成本相當。

所以古惠南在新能源的路上開始越走越堅定。當時有很多人質疑新能源2017年才公司獨立，已經來得太晚，錯過了一波紅利，那時候古惠南並沒多說什麼，後來新能源做出了一定成績，外界評價其“後發制人”，古惠南才終於開始再放金句——

“其實新能源並不是後發制人，我們一直走在前面。”

他認為新能源是最早投入資源研發新能源的企業之一，所以早在2014年底乘用車就上市了首款新能源車型GA5 PHEV，也早在2015年乘用車釋出“十三五”規劃的時候，就已經將新能源提到了重要高度，做出了明確規劃，所以“2017年才是國內新能源汽車的元年，但我們早已投入戰鬥”。

正是從那時開始，由於新能源的技術積累逐漸達到一定高度，有了底氣的古惠南說話也開始愈發直言不諱。

在新能源成立後的這兩年時間裡，他為業內留下了很多金句。

“別信媒體，要買有備胎的電動車”

能直接向消費者喊出“別信媒體”，古惠南大概是廠家裡的頭一個。

這是他眼見著越來越多消費者開始把汽車軟體看得比硬體更重要時，發出的一次“開炮”。

有備胎的電動車，其內涵是真正出自電動汽車研發平臺的車，而不是為了迎合政策和銷量需要，盲目上馬的“油改電”。在古惠南看來，下線自純電動平臺的純電動車才是能傳遞新能源真正精髓的產品，也是消費者真正應該體驗的產品，而僅僅是配置了先進車機系統的“油改電”，不應當成為消費者的追捧。

“市面上的電動車，把發動機、變速箱、油箱不要了，把電池放進去變成新能源車，這樣的車缺了什麼？備胎。沒辦法，因為佈局不合理，當然放不下。” 古惠南直接指出了“油改電”的不足，“而我們的車，一開始就是基於純電專屬技術平臺打造的，所以不僅空間表現更好，也更安全，駕駛操控感受更佳，是目前市場上最均衡的一款車。”

要買有備胎的電動車，是古惠南給消費者建議的全新購車準則。

（不信你去查查，市面上的大多新能源汽車，目前都沒有備胎。）

所以古惠南當初最執著要做的，也是現在最驕傲的，就是新能源不斷在更新的純電專屬GEP平臺。

他們想要徹底解決“油改電”平臺打造出來的電動車在電池容量以及人機工程上設計不足的問題，因此，古惠南認為打造出真正有技術優勢的電動車專屬平臺，是新能源在競爭中能否勝出的關鍵。

2017年，第一代純電專屬平臺GEP平臺誕生，它的核心構造是以電池為中心進行佈局，而僅僅一年之後，第二代GEP平臺就更新開發完畢，這一代平臺相比過去，以電池+電驅為中心，佈局更加合理，同時應用了最新的三元鋰電池，能做到比上一代空間利用率更高、更節能、更有動力、也更舒適。

現在熱賣的Aion S和剛剛上市的Aion LX，就是基於第二代GEP平臺打造的。

古惠南的規劃非常清楚，比如除了不做“油改電”，他還表示GEP平臺將不會做插電和混動車型，專一的技術對專一的產品，以純電動汽車為主，未來也會涉足基於純電動的燃料電池汽車。

至於插電混動，就更不在古惠南的考慮範圍之內，而且他抨擊地非常徹底，“我個人很不看好插電混動，我做了34年發動機，要把發動機發揮到極至就用混合動力，現在搞一個四不像又插電又混動，揹著那麼大的電池跑那麼遠，有什麼意義？”

所以古惠南執著地認為，在基於GEP平臺的Aion S出現之前，“市場上沒有真正一款純電動汽車產品，或說沒有一款真正的純電動汽車好車，特斯拉除外”，而且，“現在新能源企業中有產品體系（平臺）的只有兩家，一家是特斯拉，一家是新能源。”

我不完全認同這種說法，但這種說法也不無道理，因為其旗艦車型Aion LX之所以能達到現在的產品力，很大程度上就是得益於專屬平臺的優勢。

這才讓古惠南在Aion LX此前的預售會上敢於直言：“這款外觀內飾配置動力都達到百萬豪華超跑水平的Aion LX預售價是多少呢？25萬起！只要百萬售價的四分之一！”

而從現在新能源公佈的訂車結果來看，至少目前的車主，都做到了特斯拉車主的“既定級別”——

古惠南在Aion LX上市釋出會現場告訴我們，“在場近100名預訂車主中，有很大一部分，已經是擁有了兩三臺車的車主，他們中的絕大部分，也擁有了BBA、甚至是保時捷等車型。”

這時候我也回想起了再早之前的一次古惠南專訪，當時有媒體問正準備進擊高階的古惠南，“榮威的Marvel X也曾向25萬元區間發起過挑戰，但短暫火熱了一陣最終還是沒能起來，你們就能成功嗎？”古惠南犀利地一句話就反駁了回去，“別人沒做成，不能證明我們就也做不成啊。”

現在，隨著補貼走向徹底退坡，古惠南更加認為，應對補貼退坡的最佳方法就是基於純電專屬平臺，持續技術創新。

只要有技術，那麼對於未來，古惠南就覺得沒什麼好不樂觀的。

畢竟當年古惠南眼裡唯一的電動車缺陷就是成本過高，那時候一臺車將近80%～90%的成本可能都在電池身上，而現在，這個問題也在趨向於無。

古惠南在一次接受騰訊採訪時舉了個例子，“想想20年前一臺車的發動機多少錢？那時候Accord在中國賣三十多萬，一臺發動機就要幾萬塊錢，但現在Accord就十幾萬，發動機也才幾千塊錢，發動機成本變成了十分之一。電池也一樣，就說這三年，電池價格下降了可能就有70%，而且續航還在逐漸提高，我個人認為到了2021年、2022年，電動車比現在的成本還會再下降40-50%。這就是競爭力。”

現在的古惠南，已經完全對新能源汽車油然而生了一種創業激情，就從Aion LX“要讓人人都開得起超跑”這句話，你能看到古惠南對於新能源的未來，滿懷理想和憧憬。

“我們擅長造車，新勢力更擅長造勢”

他不希望新能源汽車本身的優勢被外界的噱頭所破壞，比如鋪天蓋地的造車新勢力中，不乏純蹭熱度的非良心企業，他們在某種程度上，影響了消費者對新能源汽車的判斷與信任。

所以三個月前，當有媒體試圖拿造車新勢力與新能源作比較時，古惠南直接就像當年說“別信媒體”一樣，毫不避諱地表示，別信造車新勢力。

而後，古惠南更是連珠炮式地對造車新勢力當場發出了靈魂“四連問”：

“哪家造車新勢力獨立開發了自動駕駛系統？哪家造車新勢力做出了自己的作業系統？哪家造車新勢力超過了我？交付1萬輛有什麼意義？傳統車企做不到十萬輛都不叫規模！”

“很多新勢力沉迷於做軟體，那在做孤魂野鬼；當然只有硬體，沒有軟體，也是行屍走肉。”

古惠南並非完全不認同造車新勢力，正相反，他的態度其實非常開放。比如至今他仍會提到：“我們歡迎一切合作夥伴，勇於嘗試，我們甚至曾經和樂視合作過，試圖構建共享出行的解決方案。”

新能源懷揣著開放的心態一直走在“新四化”的路上，古惠南也認為新勢力的“造勢”能力值得學習，他甚至很感謝特斯拉，“想想特斯拉為什麼在中國會成為英雄？汽車行業在推動新能源的發展中，的確需要這樣一個英雄。”

只是對於外界對這些企業的過分關注與吹捧，讓古惠南為傳統車企變革的無人理睬打抱不平，“雖然需要英雄，但他們到底開發了什麼是他們獨有的？新勢力們喜歡說迭代，其實我想說，我們車企有他們迭不了的東西，但是他們能迭的我們也能。”

不遮遮掩掩，有敢說出來的自信，這就是古惠南的特色，也是新能源的特色。

包括古惠南的搭檔肖勇，同樣也是位能說、敢說、且說的到點子上的人。

比如Aion LX上市前的試駕會上，聽說有試駕教練在介紹Aion LX、特斯拉Model X和保時捷卡宴的對比時，說了句“各有優劣”，肖勇直接更正道，“不是各有優劣，是全面超越，是碾壓！”

還有之前預售會上肖勇說過的“我們要讓人人都開得起超跑！”、“這是最高科技的電動車，絕對是前無古人，後面一堆追隨者！”等等，當時聽起來似乎有些過譽，但當Aion LX量產版真的拿給我們體驗，資料和構造也直觀擺在眼前的時候，其實回頭想想，這些詞彙並不誇張，不是嗎？

人人都開得起超跑，的確是的夢想，那還是新能源尚未成立的時候，肖勇就說過的，“這讓我想起上初中時說俄羅斯沒有彩色膠捲，柯達在俄羅斯賣的彩色膠捲價格是中國的三倍。就是因為中國當時有一個樂凱，所以柯達賣不出像在俄羅斯一樣的三倍價格。汽車也一樣，等中國品牌崛起後，我相信某系車就不會這樣肆無忌憚了……”

可以說，正是古惠南與肖勇這對搭檔的敢想、敢做、敢言，將新能源的很多細節資料與產品優勢擺上了檯面，才讓不少人以更加直觀和深刻的方式記住了和新能源。

這正是其它中國品牌在近兩年所欠缺的。

Aion LX預售會的時候，印象中是肖勇說了一句，“為什麼我們的車敢叫超跑SUV？因為實力不允許我們低調！”

這大概也是這對新能源組合的真實寫照。

嗯，中國能有這麼有趣的自主品牌，我們也不允許你們低調鴨。