要說這個月全球最矚目的汽車盛世，相信大夥一致都認為是2019東京車展。買車大師的編輯也第一時間前往現場，帶給大家最新的資訊報道。但等到實際到達現場之後，內心去提不起什麼勁。在大師眼裡，今年東京車展值得關注的車型也就只有混動版的新FIT，以及豐田新一代的氫能源車-Mirai。本次車展的環保意識之強、家用車型之多、無趣程度之高，相信在歷屆東京車展中都是數一數二的。

回想曾經讀書時在雜誌裡看到的東京車展，似乎與現在大不相同。光是在00年代的東京車展中，還能看得到RX-7、GT-R R34、Silvia S15等一系列經典的JDM車型，D1漂移大獎賽也成立不過一、二年而已。倘若你想真正的了解日產汽車文化，相信光看今年的東京車展是遠遠不夠的。不如去回顧下30年前的東京車展，看看在日本經濟泡沫破碎之前，參觀人數高達192萬有史以來最高的一屆，日本汽車真正的巔峰時期-1989年東京車展的重磅車型！

商用車領域的大佬，五十鈴竟然涉及過V12超跑-五十鈴4200R

說起國人對於五十鈴的印象，普遍基本都是卡車、皮卡之類，耐用性與實用性是五十鈴的最大特色。而說起V12超跑，大多數第一想到基本都是法拉利、藍寶堅尼等等。。有人會把五十鈴與V12超跑兩個名詞聯想到一起。可在瘋狂的80年代末，確切的說是1989年的東京車展中，讓人們見到了五十鈴外表之下的速度理想。一輛中置後驅、搭載了一臺3.5L V12 發動機的日本超跑-五十鈴4200R。

在80年代末有很多日本品牌準備進軍超跑（本田NSX也是這時立項的），而五十鈴可謂是其中最瘋狂的玩家，4200R則是當年最受矚目的車型之一。首先，車迷們都知道4200R是由業界大佬-中村史郎（GTR的雛形之父）主導的，他借通用集團的關係，找來了路特斯參與設計。有了這個歐洲名師的指導，4200R有著一幅標準的中置發動機、後輪驅動的超跑佈局，以及共同研發的主動懸掛設計，保證了其操控性達到世界主流水平。

而在動力方面，中村史郎似乎有著更大的要求。原本路特斯提供了一款排量為4.2L的V8發動機，動力高達350馬力，當年已經相當不俗了。可五十鈴希望直接一步登天，他們根本不希望藉助他人之手，在日本盟友神戶制鋼的幫助下，五十鈴竟然造出了一款代號為P799W的3.5L V12發動機，動力竟然高達721馬力、最大馬力轉速為13,500rpm，是不折不扣的賽級發動機。問世之後，更是直接在當年的F1賽車-路特斯102C賽車上進行測試。在英國銀石賽道的成績，只比當世最強的麥拿侖MP4/6慢了6秒，要知道這只是五十鈴的初次嘗試。如果不是後面日本經濟泡沫破裂，很難想象五十鈴現在會是什麼樣子。

比法拉利FF更早，日系少有的旅行版高效能GT-豐田4500GT

80年代末的豐田是相當瘋狂的，造過售價只有十幾萬的鷗翼門小跑sera（87開始立項）、“太空艙”設計的豐田小霸王MPV，開不壞的四代海拉克斯等。即便在如此之多的“怪物”車型中，4500GT是豐田當年“怪物中的怪物”。當時，凌志不過創立了6年，豐田就打算往更加豪華的領域探索。4500GT的目標很明確，能夠讓四位身材發福的富豪能夠舒適乘坐，裝得下4套Golf杆，並且速度還不能比法拉利慢。

所以，在多重定位之下，4500GT大膽得采用了旅行式的2+2佈局，造型與現在的法拉利FF有著異曲同工之妙，只不過早了十幾年。後排相比當年的其他跑車更加寬敞，並且設計也更加前衛。即便從現在的眼光來看，也是相當一點都不落伍，很難想象這是一款與普桑同時代的車。

並且為讓4500GT的效能不遜於當下任何跑車，豐田也是花了大成本的。首先，馬力必須的大，4500GT搭載了一款以1UZ-FE為基礎的4.5L V8自吸發動機，在沒有渦輪加持下達到了300馬力。其次，就是優秀的空氣動力學設計，其風阻係數僅為0.29Cd（這麼低的風阻係數，30年後的今天仍然是一個大亮點）。再加上僅有1450kg的車重下，4500GT的極速可達300KM\\H！為了讓大家有更好的對比，最新一代的保時捷911Carrera 3.0T的極速為293KM\\H。

帕加尼風神上的高科技，三菱在80年代就玩起來了-三菱HSR II

相信各位車迷對於帕加尼風神並不陌生，該車的一大特色就是前後四片主動升降翼片，這些翼片過彎和剎車時提供強大抓地力和剎車力，可謂是極速下操控法寶。而這種看似非常高科技的主動空氣套件，三菱早在89年的東京車展上就玩過了。三菱HSR II可是說是當年最有科技含量的車，也是三菱巔峰時期的實力體現。

首先，三菱HSR II的基礎就非常不錯，配備了3.0L的V6雙渦輪增壓發動機，最大功率高達350馬力。匹配了三菱引以為豪的全時四驅系統，最新的四輪獨立懸掛4IS系統，四輪轉向系統、1200KG車重、全鋁車身等。可以這麼說，光是這些配置就足夠人HSR成為GTR這個級別的存在。（ 三菱除了EVO之外，沒有特別著名的JDM車型，可以說是相當大的遺憾。）

而三菱HSR II真正的厲害之處，是一套非常先進的主動空氣套件，名為OCS2系統。這套系統有7顆感測器和6片主動升降翼片組成，它們分別在車頭兩端、車尾、排氣之下。類似於F1的DRS操控原理，這套系統能在轉彎和剎車時提供強大的下壓力的。同樣都主動空氣技術的應用，三菱要比現在的超跑們早了幾十年，算得上是日本黑科技的先鋒。

比起2019，三十年前的車展似乎更加有看點

儘管以上車型都是三十年前的產物，最終都因為經濟泡沫、豪華市場萎縮嚴重等因素，最終都沒有正式量產。但僅從吸引力和技術高度的角度來說，也比現在眾多的新能源、小排量三缸等家用車更加精彩。大師相信三十年前正在討論速度、空氣動力和改裝潛力的車迷萬萬不會想到，現在的我們正在討論的是油耗如何再低一點、軸距怎麼再長個幾毫米等。

如果沒有眼前百無聊賴的生活襯托，過去怎麼會顯得如此精彩。