汽車電氣化發展趨勢已是定局，而中國車企對於新能源汽車的投入也是相當巨大加上政策的支援，使得國內新能源汽車得到了飛速的發展。

面對這日益壯大的純電動車市場，各大合資品牌自然也不會錯過這份“蛋糕”。作為最早涉足電動化的技術品牌，豐田早在去年中旬就計劃在2025年前推出10款純電動車，其中在2021年前推出三款純電動車。

目前，這三款純電動車都已如期上市，分別為豐田的C-HR EV、豐田的奕澤E進擎以及凌志的UX 300e。自下半年以來，豐田在國內多地開展了三款純電動車型的試駕活動，試駕內容主要是由直線加速、繞樁掉頭、多個連續急彎組成的場地試駕。

可見，本次試駕更注重效能和操控這兩大方面的體驗。軲轆哥接下來也主要針對這兩個方面，剖析三款純電動車型的內在區別。

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動力輸出線性，UX 300e靜謐性突出

C-HR EV和奕澤E進擎互為姊妹車型，均搭載的是豐田新開發的電機，最大功率為150kW，最大扭矩300N·m，0-50km/h加速僅需3.4s。得益於電機瞬間就可爆發最大扭矩的特性，C-HR EV和奕澤E進擎在直線加速時的表現很有底氣，起步時還有一點彈射的感覺。兩者電機的動力輸出很線性，軲轆哥並沒有覺得很難駕駛。

直線加速的道路很長，深踩電門後兩者加速很快。當車速來到70km/h來個急剎車時，C-HR EV和奕澤E進擎的前半程剎車行程非常線性自然，但在後半程的剎車行程，兩者的制動效果會很變得強烈，出現些許的“點頭”現象。

凌志UX 300e搭載的電機，其賬面資料與豐田兩款純電動車一致。但由於凌志UX 300e為緊湊型SUV，豐田兩款純電動車為小型SUV，在整車尺寸更大、車身更重的情況下，凌志UX 300e的加速能力會不會比豐田兩款小型SUV差呢？

同樣，凌志UX 300e的起步、加速和剎車表現都比較線性。起步非常輕盈，車速在到達剎車點之前，動力可以說是“隨叫隨到”。值得誇讚的是，車內的靜謐性非常出色，只有在60km/h以上才有一點胎噪聲，剎車時的噪音也不會讓你感到不適。

另外，三款車型都帶有D檔和B檔。在D檔下，三者的油門剎車感受與燃油車非常相似，而在B檔下，收電門時會有三種強度的動能回收。

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ESP介入及時，UX 300e轉向更重但更精準

接下來就是緊張刺激的極速繞樁和急彎路段，這裡最能感受到整車的操控效能以及底盤質感。

C-HR EV和奕澤E進擎並沒有採用同級常見的扭力樑懸架，而是採用前麥弗遜+後多連桿的雙獨立懸架搭配。就軲轆哥對C-HR的試駕體驗，這一懸架組合加上軟硬適中的調教，使得新車擁有了很好的顛簸過濾能力，可以明顯提升乘客的乘坐舒適度，換而言之更適合家用。

而在激烈的繞樁測試中，兩者的指向性非常準確，車頭基本能跟得上駕駛者的轉向意識。另外，車身穩定控制系統（ESP）介入及時，底盤質感表現出色，整車的穩定性很強，不會讓駕乘人員感到不適。不過值得說的是，偏舒適的懸架調校使得兩者在繞樁中有種不夠乾脆的感覺。

凌志UX 300e採用的是前麥弗遜獨立懸架加後多連桿式獨立懸架。在過彎時，你能感受到凌志UX 300e的底盤非常硬朗，可給予你不錯的支撐性。由於電池的搭載，整車的重心會比燃油車更低，相比凌志UX燃油版，凌志UX 300e的操控性更出色。在轉向方面，凌志UX 300e需要的力度會比豐田兩款純電動車型更多，但轉向精準度會高一些。另外，即便是在極速過彎和繞樁路段，凌志UX 300e的靜謐性依然值得誇讚。

現在，越來越多新產品加入到新能源車市中，但豐田始終堅持按照自己的節奏走，穩步推進自己的電動化戰略。可能正因為這種檔案，三款車型在TNGA架構和全球領先的電動化技術加持下，呈現了出色的動力效能和操控表現。到目前為止，豐田新能源車全球累計售出超過1500萬輛，足以印證豐田的成功，而零電池事故也足以讓豐田自豪。

值得一提的是，在氫燃料電池車領域實現全球領先的豐田，正計劃在中國加速佈局氫燃料電池車。經過幾年的市場摸索，豐田氫燃料電池車在華佈局得到了更深入的推進。軲轆哥相信，豐田很快會推出具有超高安全品質的氫燃料乘用車。