本田PHEV技術詳解

撰文 | 熊宇翔

編輯 | 老司機

在這兩天開幕的東京車展上，日系車企在新能源汽車上的動作引得各方關注。一般認為，日系品牌對油電混合動力（HEV）愛得深沉，但對使用容量更大電池的插電式混動汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）不太感冒。

現在，他們希望扭轉這種認知。

眾所周知，本田是一家以動力技術聞名的車企。在研發上，頗有些“工科男”氣質的本田，往往也喜歡搞一些黑科技。比如，一直在混動市場挑戰豐田THS技術的i-mmd。

在各種不同的“強混”路線中，i-mmd的節能效率有目共睹。本田將i-mmd技術引入中國生產的Accord“銳”混動車型，曾有一箱油跑出1000公里的續航紀錄。但適配高階車型的定位，以及較高的售價，都讓i-mmd的市場表現與豐田THS相比稍差一截。

另一方面，插電式混合動力汽車（PHEV）這幾年在中國的新能源車政策、雙積分政策下勢頭見好。跨國車企開始在中國市場加大PHEV投放力度。在各家合資車企基本都有PHEV車型投放到中國市場上時，本田終於也要搭上晚班車。

和往常一樣，本田在選擇向PHEV進發的時候，依然選了一條與眾不同的本田式道路。

本田式PHEV：無限接近純電動車

在細說本田的PHEV之前，我們需要先了解一個事實：

目前市面上絕大多數插混車型，都是“油是油，電是電”。原理上，它們多是在燃油車的動力系統基礎上，額外加裝一套電池和電機，電量一旦用光只能燒油，且不存在發動機燒油給電池再充電的可能性，大功率電機不會再工作。此外，此類PHEV由於增加了電機與電池額外的重量，在使用發動機驅動時，燃油經濟性反而會下降。

於是，這些PHEV常常獲得如此評價：有電是條龍，沒電是條蟲。

想必以動力安身立命的本田，是斷然不能接受這種評價的。正好，本田擁有的技術可以幫其規避這樣的問題。本田給出的解決方案是：將i-mmd和插混技術組合，打造使用體驗“無限接近純電動車”的混動車型。這套新的技術，被本田稱為i-mmd e+。

要理解i-mmd e+，首先需要回爐一下關於i-mmd的知識。

i-mmd是一套專屬於本田的“強混”技術，其典型特徵是，取消了傳統燃油車的變速箱，代之以一枚發電用電機、一枚驅動用電機，並配上一塊小容量的電池。

在絕大多數時候，發動機的動力輸出連線的都是發電電機，依靠發電電機帶動驅動電機，驅動電機再帶動車輪轉動。只有在少數情況下（比如高速巡航，此時發動機處於高效運轉的經濟工況），發動機才會直連車輪輸出動力。

i-mmd最大的優勢是，發動機基本可以無視行車場景的複雜，始終執行在熱效率最高的經濟工況中。同時i-mmd省去了變速箱，有助於整車輕量化。最終帶來的結果是，這套混動技術有優秀的燃油經濟性。

但在全球汽車行業被“零排放”推著走時，光是省油並不夠，還得來點純電續航。本田的i-mmd e+應運而生。

但i-mmd e+的變化並不僅限於電池容量，實際上，它可以被理解為本田i-mmd技術和既有PHEV技術的一次全面升級。

除了續航里程提升，Clarity PHEV車型的最高車速，也從前代AccordPHEV的120公里/時提升至160公里/小時。主要原因是，Clarity上搭載的驅動電機，最大功率從124kW升級到了135kW。

本田把這次技術升級的目的寫得很明白：通過提高電驅功率以及純電續航里程，儘量減少發動機的介入，做到日常行駛近乎純電動化，打造“無限接近EV的PHEV”。

當然，注重駕駛樂趣的本田還是會留一些後手——比如混合驅動模式。當車輛在純電形式模式下需要急加速時，深踩油門使踏板行程快速到達一個臨界點，發動機便會啟動、帶動發電電機轉動，發電電機與電池合力，使驅動電機滿狀態輸出，讓車輛獲得更強的動力。

電池電機升級背後的“技術宅”

簡單總結下本田i-mmd e+的技術特徵，主要有兩個：一是能用電就儘可能用電；二是實在要用發動機時，讓發動機以最高效的形式工作。

換句話說，本田的i-mmd e+技術，在實際使用中的經濟性，相對目前絕大多數PHEV是有優勢的。但這個亮眼的技術，為啥要明年才引入國內？

另外一方面，i-mmd e+本身也是一套新技術，完成研發並正式配置到日本的車型上是2018年的事，適配中國市場還需要額外的一些時間。

在電機部分，儘管Clarity PHEV的電機功率從124kW提升到了135kW，但它的體積反而降低了23%。因為本田將電機生產中原本採用的圓形繞組工藝更新為方形繞組，線圈繞組（其多少直接決定電機功率）在整個電機中的體積佔比從48%提升至60%。

為了照顧電機體積縮小、功率提高帶來的更大的散熱負擔，本田方面為電機配備了水冷散熱，保證電機在長時間運轉中可以正常工作。

為了保證這些電池能夠長時間安全運營，本田還做了以下這些工作：

與之相對，電壓感測器則被用到了每一塊電芯上，能夠在一枚電芯出現異常的時候及時干預或者預警。

3、電池系統的電力分流設計。在一部分電池模組出現問題時，電池管理系統可以將其電流切斷，留下另一部分電池輸出電流工作。

不過，在關於三電系統的交流中，也有一些問題未得到解答。比如，由於Clarity並不會引入中國，本田明年入華的PHEV車型會是哪一款？在引數上是否會作調整？以及，中國消費者額外關注能量密度和更長的續航里程， 本田方面是否會對電池本身進行再次升級？

結語:

顯然，一向不走尋常路的本田，在將PHEV車型引入中國的過程中，註定又要與眾不同。

事實上，本田此前對PHEV、BEV不甚感冒的一個重要原因，在於這家追逐內燃機高效能的車企，一直相信車輛全生命週期的節能才是新能源車的存在意義。

眼下，由於大量PHEV在燃油模式下的不省油，已經頗有一些質疑PHEV環保特性的聲音響起。可以想見的是，明年本田的PHEV引入中國，可以在一定程度上扭轉這種質疑。

但還有一個問題留給本田：技術雖好，價格也很重要。之前，以高效聞名的i-mmd技術就因為“太貴”，在推廣上落下了進度，近期才在本田的產品譜系中加速鋪開。現在升級的i-mmd e+，在i-mmd的基礎上還加了一塊不便宜的大電池。

本田的PHEV究竟賣多少錢合適？答案要留待明年揭曉了。

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