文｜衣櫃

我曾經看過這麼一份調查：在所有日本汽車品牌中，萬事得是國人好感度最高的。

若以銷量說話，“兩田一桑”隨便一家都能把萬事得按在地上摩擦，要說萬事得有技術達人的身份，豐田的THS和本田的VTEC照樣有萬千擁躉。

思來想去，我覺得萬事得討好人的原因，是它有“脾氣”。

上世紀六十年代，日本本土車廠林立，大部分以作坊式生存，缺乏技術研發只能大打價格戰，導致當時日本車給人的印象是價廉物不美，沒辦法和歐美巨頭抗衡。後來日本通商產業省頒佈新規，小規模的汽車公司需要與大公司合併以提升日本汽車產業的競爭力，除非小公司擁有一項特別的技術。

萬事得為了避免被兼併的厄運，毅然引進了當時很特別卻也很不成熟的轉子發動機，因為轉子發動機對製造工藝要求太高了，壽命並不穩定。眾人皆以為這只是萬事得為求自保的緩兵之計，結果萬事得將這根不靠譜的救命稻草硬是做成了自家招牌，還在1991年用搭載了轉子發動機的787B賽車奪下日本廠商第一座勒芒24小時耐力賽冠軍。

近年車市遇冷，但萬事得的“脾氣”絲毫不減弱，摒棄渦輪堅守自吸，將柴油發動機常用的壓燃技術引入到汽油發動機上，覺得當下流行的超大中控屏是毫無必要的於是將新車的螢幕都改小了，在市場方面拒絕賤價甩賣的情況，堅信以質換量是可行的。

然而如果我告訴你，就是這麼有脾氣的萬事得，現在都要開始造電動車了。那些“與內燃機共存亡”的車迷朋友，你們能接受這樣“大話西遊式”的結局嗎？

東京車展於今天開幕，各大日本車企都想趁著主場優勢搞個大新聞。

近日，有外媒報道萬事得即將在東京車展上釋出旗下第一款電動車，並將命名為MX-30。依照萬事得以往的命名慣例，名字帶有“MX”的車型很可能會讓人誤會這是一臺類似MX-5的跑車，其實它是一臺小型轎跑SUV。

目前所得知的引數是，新車預計將搭載一臺最大功率為143Ps（105kW），最大扭矩為265N·m的電機，並匹配35.5kWh的電池組。35.5kWh的電池組當今來看就像小鳥胃一樣，因此MX-30 的續航水平只有120到150英里（193到241公里）之間。

對此萬事得給出的解釋是，他們通過研究汽車的整個生命週期及其對排放的影響，發現35.5kWh電池產生的排放要比汽油車或者大功率電動車（比如奧迪E-tron 95kWh）產生的排放少得多。

萬事得歐洲研發負責人Christian Schultze說：“我們不應該過度使用電池尺寸，我們應該了解客戶真正需要多大的使用範圍，以及我們可以避免多少電池生產以減少二氧化碳排放量。35.5kWh足以讓你開車去購物，接送孩子和上班。”

回過頭想想，Christian Schultze說得也沒錯，畢竟當年開著RX-7和AE86一起響徹秋名山的追風少年，也該到了老婆孩子熱炕頭每天開車買菜的年紀了。

所以一番周折下來，萬事得只是順應時代響應，出了一臺比清湯豆腐還寡淡的純電動買菜車？

這顯然不是萬事得的作風。

一些外媒早前曾試駕了與MX-30動力引數相同，共享萬事得e-TPV平臺的CX-30原型車，他們發現萬事得一心一意地選擇了走另一條路線。

車內喇叭會模擬發動機聲音，旨在通過聲音給出扭矩輸出的真實反饋，並彌合電動車和燃油車之間的情感差距。

踩下油門，車的加速會線性漸進，與其他電動汽車的即時扭矩感覺非常不同。萬事得稱這是有意而為之，為的是讓駕駛者覺得這與其他燃油車一樣，是一臺熟悉的車。

鬆開油門時，車子也沒感覺到有明顯的拖拽感，制動效果明顯更依賴剎車踏板而不是動能回收，在保證動能回收效率與其他電動車處於同一水平的情況下，這種的制動感具有人文優勢。

所以萬事得造了一臺新車，這臺車一方面很電動，另一方面又很傳統。這樣患得患失的情況下，汽油車和電動車之間的技術界定依然一清二楚，汽油車和電動車之間的情感倒劃分不一定了。

就好像大話西遊裡面說的：

“有一天當你發覺你愛上一個你討厭的人，這段感情才是最要命的。”

“可是我怎麼會愛上一個我討厭的人呢？請你給我個理由好不好，拜託。”

“愛一個人需要理由嗎？”

“不需要嗎？”

“需要嗎？”

“不需要嗎？”

“需要嗎？”

“不需要嗎？！”

“哎我就跟你研究研究嘛，幹嘛這麼認真呢。”

不得不接受的現實是，縱使汽車愛好者們現在對電動車無比牴觸，但總有一天，電動車還是會變成那臺讓你興奮、感動，陪你難過，讓你痛哭流涕的車。因為有時候愛也是一種發展規律。