問題：

如果中端品牌的汽車定出豪華汽車的價格，如何才能說服自己去選擇？

大眾途昂這臺SUV就是這種尷尬的定位，該品牌的所謂“高階感”更多體現於普通代步車選項，比如捷達桑塔納與朗逸寶來等是；真正探入豪華價格區間後，對品牌價值的解讀往往真的會比較“大眾”。

所以關於這臺車的爭議比較多，至於是否有匹配29.99-45.99萬指導價的品質，咱們以新款福特探險者作為參考進行分析吧。

發動機

途昂提供2.0T&2.5T-V6共計三個版本的選項，標準如下。

1：前輪驅動2.0T版本使用「330TSI·低功率」機型，動力儲備低至137kw/320N·m（15000~4000rpm）；水平在同排量發動機中顯然很差，對於途昂而言更是非常的“牽強”。

因為兩驅途昂的整備質量也高達2005kg，此車的馬力質量比僅為92.92Hp/T；該數值對於100則被認定為小馬拉大車，實際駕駛330TSI途昂的感受是基本相同的，破百成績與公佈的9.9秒有一定程度的出入。

2：四輪驅動2.0T發動機為「高功率·380TSI」機型，動力儲備提升到162kw/350N·m（1500~4400rpm），水平仍舊僅算中規中矩。。

四驅版本的整備質量為2085kg，馬力質量比為105.66Hp/T；實際駕駛感受是不弱的，只是實車的加速成績也僅僅為9秒標準；在同排量同級SUV中不及領先也不算落後，似乎380TSI還不錯。

3：六缸途昂的2.5T發動機動力相當不錯，220kw/500N·m（2750~3500rpm）的儲備很充足，即使整備質量有2190kg也可以實現7秒級別的破百成績。

不過六版版本的指導起售價高達41.99萬，相信在這一範圍內選擇大眾汽車還是會有些“障礙”；但客觀評價這一版本倒是值得作為參考，除非對六缸機並不感興趣，或者對加速效能要求不高，那麼同級就有不少品質也不錯的四缸SUV可以選擇了。

競品參考：長安福特探險者裝備的是2.3T直列四缸發動機，級別高於EA888-2.0T但還是低於六缸機，這是不能否認的事實，不過實際表現並沒有令人失望。

最大功率203kw最大扭矩425N·m

這臺機器的水平低於撼路者的高功率版本，不過驅動整備質量與途昂相當的車身，加速效能卻與六缸途昂相當。如果以“結果導向”來分析的話，探險者的價效比似乎是更高的，因為指導價僅為30.98~39.98萬，四驅版本起售價為32.98萬。

變速箱

途昂裝備的變速箱均為七檔溼式雙離合，而且全部都是「橫置機型」；因為途昂是MQB平臺打造的最大的一臺SUV，但不論尺寸是大還是小，這都是個普普通通的前驅模組化平臺，實現四輪驅動也是比較較低的橫置四驅。

眾所周知雙離合變速箱的低速換擋是有機率出現頓挫的，複雜的換擋流程不出錯則會非常迅速且平順；然而一旦TCU控制單元的換擋邏輯出現誤判，換擋時間的延長造成發動機轉速的大幅回落，結果必然會帶來頓挫問題。

而且雙離合器即使加入ATF（變速箱油）進行潤滑，壓盤、摩擦片與飛輪也還是剛性結合的“滑動傳動”；理論上的磨損問題是無法克服的，只是比干式雙離合要理想很多，但相比液力變矩器的使用壽命還是要短。所以中高階的SUV普遍不選擇雙離合變速箱。

探險者裝備的變速箱為10AT手自一體，也就是撼路者與F150猛禽的同系列；這臺機器的穩定性表現並沒有爭議，換擋的平順表現也挺好。（部分品牌的AT機型同樣存在換擋頓挫問題）

AT負責連線發動機與變速箱的結構不是離合器，而是可以透過ATF實現油液傳動的液力變矩器；在越野脫困時能夠做到“不結合傳動”，也就是以泵輪攪動ATF透過導輪擠壓渦輪進行動力傳輸。雖然這種傳動方式會有偏大的動力損耗，但沒有磨損問題需要顧慮。

在正常駕駛中又能夠實現剛性結合傳動，變矩器的單向離合器可以推動渦輪與泵輪結合；此時的傳動損耗又會足夠小，所以AT更加適合SUV和各類越野車型。

基礎引數

途昂車身尺寸為5039*1989*1773，軸距2980mm，這是標準的中大型SUV。不過途昂卻被戲稱為“虛胖的大塊頭”，原因是在於發動機採用橫置佈局， 即使是六缸版本也不例外。

這種設計不僅難以均衡前後車身重量比（影響操控極限），同時四驅分動的穩定性也不是非常理想；因為缺少了分動箱的扭矩容量，四驅途昂是基本沒有脫困能力的。

探險者車身尺寸為5075*2004*1778，軸距3025mm，尺寸標準要比途昂還要誇張一些，只是新款中網的設計有些呆萌。

但是新款探險者畢竟升級使用了縱置四驅系統，透過分動箱和多片式離合器限滑差速器的組合，分動過程中的穩定性是會更高的。其次前懸架使用前雙球節減震支柱結構，相比途昂的麥弗遜會有更理想的橫向支撐性。這就是途昂的真實水平，與知名度相當低的探險者對比是有差距的，是否值得入手只有自己斟酌了。

天和MCN授權釋出