內容概述：

三缸發動機（下文簡稱L3）經歷了兩個階段的熱潮和熱炒，為何初期的汽車會以L3為首選項且使用者普遍認可，而第二階段的L3卻被群攻？這是個值得思考的問題。

L3型發動機是一種非常有年代感的機型，從天津大發麵包車到鈴木奧拓，從奇瑞QQ到比亞迪F3，相信真正的老司機對於這些車是記憶尤深的。可以說三缸微型汽車是一個時代的標籤，是很多60/70/80與部分90後最初接觸到的發動機，但是這些車全部停產了。

解析L3型發動機的問題，首先就要分析為何微型汽車從風靡大江南北，淪落至全線停產或被電動微車替代。

第一階段

咱們敞開心扉（不吹牛皮）的聊一個問題吧：在1990/2010年的階段中，大家的工資是多少呢？

誠實的回答這個問題應當是三位數，在接近2010年之前才將將突破四位數；也許是個人能力偏差一些吧，但是回想起來曾經的大圈與小圈裡也很少有高很多的人。在這一階段中大部分年輕人還在騎摩托，而且能有一輛摩托也算挺不錯，只有少數汽車愛好者會關注汽車，但是關注的車型一致性很高。

「微型汽車」是大家都很喜愛的車型，當年能有一臺奇瑞QQ都會感覺挺好，鈴木奧拓作為合資品牌會顯得“洋氣十足”，當然個人至今仍不認為外國品牌的汽車會更有“面”。

而且作為關注貨車更多的愛好者其實更喜歡皮卡，當年的福特、道奇、雪佛蘭，與自主品牌中的中興、黃淮和長城，這些車幾乎每天都會在電腦螢幕上出現。不過最終還是以微車作為首臺代步汽車，至於原因經過深度剖析後也得出了準確答案——囊中羞澀。

話歸正題：微型汽車初期的熱度之所以高，原因無非是大家的手裡還沒有那麼多的購車預算，能夠考慮的只有價格很低的微型汽車。但是購買一臺微型汽車代步也不會感覺“掉面”，因為更多人還在以摩托或電動車代步，當然這裡沒有炫耀或其他層面的含義，只是就事論事的解析問題。

微型汽車之所以價格低廉，核心因素就包括使用製造成本很低的「直列·L3」。

不要小看減少一組氣缸對製造成本的價值，相比直列L4發動機而言，一組氣缸的減少同步減少了火花塞、噴油嘴、點火線圈、氣門結構、活塞連桿以及很多物料成本。這些零配件哪個都不便宜，假設能降低1k，對於價格只要2~3萬元的汽車而言，比例是不是不低了呢？

這就是初期三缸動力汽車能夠被接受的原因，只要做到讓車輛的價格足夠低，讓更多人買得起且用得起汽車也就很好了。所以這種機器初期是功勞的，至於怠速共振的問題沒有被關注也很容易理解。

畢竟大部分消費者是從單缸摩托升級到三缸汽車，怠速抖動再嚴重也不會比單缸摩托更誇張；而且更多初期的微車使用者是沉浸在喜悅中，對於能夠遮風擋雨的幾萬元的小汽車而言，往往不會要求更多了。

第二階段

咱們再來敞開心扉：2010/2020的階段中，大家的薪水又是多少呢？

這個問題我就不回答了，多多少少有些小自卑，因為感覺網路上的ID至少都是「≥中產」的標準。說白了就是大家都有錢了，買衣服要買品牌、涮羊肉不加豆腐青菜、擼串也捨得放肆的吃大腰子了——買車當然得買好一些的汽車。

消費能力的增長伴隨的必然是對商品品質要求的提升，這是無可厚非的；而且汽車雖然作為大宗消費品但競爭也非常激烈，因為價格基數隨著人均可支配收入的增長而顯得不是那麼高了，結果則從曾經的“賣方市場”逐漸演變為“買方市場”，也就是買家說的算！

所以各大車企都要迎合消費者的需求升級，汽車的品質升級首先是從發動機變速箱著手；發動機的NVH（噪音振動聲振粗糙度）是衡量一臺車品質的重要因素，其次則是駕乘空間。微型汽車的駕乘空間當然很小，後排坐滿三人會擁擠的一塌糊塗，所以這種小車被淘汰了；至於電動微車的走俏，原因是更多家庭開始選擇第二臺日常代步汽車。

重點：直列三缸發動機的問題被正視了，這種機器的三組氣缸點火做功順序完全不同步，每組氣缸做功時都會產生垂直向下的慣性作用力；那麼以1-3-2或1-2-3的順序做功，作用力交替的出現，機體當然會像蹺蹺板一樣的搖擺。

L3的點火間隔角為240度，比四缸機多出60度；越大的間隔角等於做功後產生的作用力，作用於機體的更長的時間；說白了就是搖擺的程度會更大，且轉速越低程度越大。

所以三缸機在怠速時會有很明顯的抖動，不論曾經的老車還是近幾年的新車，一旦發動機減振機腳老化後，結果都是出現相當程度的怠速共振；很多車輛在開啟車門時都能看到車門的高頻振動，這就是三缸機的缺點。曾經因選無可選而“欣然接受”，但如今已經是四缸發動機為主，為什麼還要選擇三缸機的汽車呢？

普遍錯誤認識：三缸發動機會更節油。這種說法是錯誤的。

決定發動機油耗的核心因素是排量，因為噴油量是按照14.7:1的理論空氣燃料比計算；排量的概念是所有氣缸進氣或排氣的流體體積總和，排量的大小等於進氣量的多少。

那麼1.5T-L3和1.5T-L4能有什麼不同呢？如果說一定存在差異的話，答案一定是L3的油耗會更高！原因在於這種機器不適合扭矩過大，否則行車中都有可能感受到明顯的振動。（相同排量轉化扭矩的大小等於燃燒過程中分子運動碰撞的強度差異）

計算：

三缸1.5T最高135kw/260N·m左右四缸1.5T最高135kw/300N·m標準

在汽車傳動與整備質量等因素相同的前提下，答案一定是扭矩越大的車輛油耗越低；因為（扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力），就以上述兩組引數為參考，同樣以2500轉執行，馬力的差值為92/106PS，14公制馬力等於多出1050kg每秒每米的驅動力，也就是說四缸動力汽車會加速更快，在車速需求相當的前提下又能實現「大扭矩·低轉速＝相同馬力」的駕駛方式，油耗當然會更低。

總結：三缸發動機第一階段的熱門是因為使用者需求，第二階段的冷門也是因為使用者需求；不同的階段的需求肯定有所不同，所以這種體驗比較差的發動機是必然要被淘汰的。

至於這種機器會二次被熱炒，原因與節油無關，而是透過降低發動機的製造成本，緩解一些車企面對雙積分（平均燃油消耗積分）的壓力。僅此而已。

天和MCN授權釋出