最近這段時間“熱效率”這個詞再一次火熱起來，而起因則是自主品牌。比亞迪、廣汽等廠商接連宣稱打造出超越42%最高熱效率的發動機。這不禁讓人思考，短短几年時間，我們已然超越了德系、日系等國際大廠了麼？

再接下來的問題就是，“熱效率”究竟是什麼東西，其中的水分有多大，我們又應該如何看待呢？

所謂熱效率說的是內燃機將熱能轉換為機械能的比值，所有內燃機都是燃燒燃料，把化學能轉換為熱能，之後再透過活塞、連桿、曲軸等部件把熱能轉換為機械能。理想狀態下，當然是100%的轉換率，但實際上是不可能實現的，因為必須要面對泵氣損失、機械損失、排氣損失等一系列損耗，到頭來最高熱效率能達到40%已然是世界一流水準了。

什麼是熱效率

接下來的問題就是，廠商的宣傳中含有多少水分呢？答案是肯定的，最容易誤導人的便是“熱效率”和“最大熱效率”的區別，熱效率並不是一個具體的數字，它是一個均值，比如說熱效率高或者熱效率低，而最大熱效率則代表了一個具體的數值，比如38%、39%、40%，這些數字代表發動機在某些運轉區間，甚至是某個點上的熱效率。

這樣說可能就有些晦澀難懂，我們可以透過這張圖來說明。

圖中，X軸代表發動機的轉速（rpm），縱軸代表發動機扭矩，從左上往右下沿伸藍色線條是發動機的等功率線。重點在於而那些一圈一圈不同顏色的區域，它們代表著發動機的效率。

這張發動機萬有特性圖，很像我們曾經地理課中，畫著等高線的地形圖。其實為了理解方便，也可以把它當做山地圖來看。山頂部分，深紅色的區域就是最大熱效率區，隨著海拔的降低熱效率也越來越低。所謂“最大熱效率”就是指山頂這部分，一臺好的發動機，不僅要很高的熱效率，同時最高熱效率的區域寬泛。換言之，這座山不僅要高，山頂面積也要大。下面這張圖看起來更直觀

假如一款發動機，熱效率很高（這座山的海拔高），但最大熱效率的區間很窄（山勢陡峭、山頂很尖），實際使用中同樣沒啥意義。因為在日常使用時，我們很難讓發動機保持在最大熱效率區間執行。比如低速行駛，還有那種走走停停的路段，發動機的執行效率都很低，對應圖來說就是在山腳下這個區域運轉。

所以在聽到“我們發動機最大熱效率達到了多高多高”這類話術，腦中可以自動遮蔽，因為脫離了發動機萬有特性圖，大談最高熱效率是沒有實際意義的。

熱效率高未必油耗就低

再一個容易誤導人的就是熱效率和油耗之間的關係，我的理解，他們之間的關係該是充分不必要條件，也就是優秀的油耗表現一定要基於高熱效率發動機，但高效率發動機並不能保證優秀的油耗。

雖然有些拗口，但是邏輯還是很清楚的，因為影響油耗的因素不止有發動機這一項，像傳動系統的效率、調教水準都能左右油耗，只有一切都井井有條之後才會得到一個優秀的油耗。

這裡就拿傳動系統來舉個例子吧，繼續就萬有特性圖來說，最大熱效率區處於低轉高負載區域，想省油就是要使發動機儘量在“山頂”區域運轉。但實際駕駛中，不可能讓發動機始終處於“山頂”地帶工作的，動力輸出會隨著速度變化而改變。只有維持恆定的速度，使牽引力和阻力達到平衡時，才能維持熱效率不變。如何維持高效運轉，這就需要傳動系統的幫助了。

CVT變速箱之所以相對省油，是因為它能夠恆定轉速（也就是鎖定X軸）實現變速變矩。變數少了自然可以讓發動機的負載更平穩，能更多地利用到發動機的高效區。同理，豐田THS和本田的iMMD的省油秘訣也一樣，因為它們也能精確的為發動機變速變扭，並且在電動機幫助下，發動機可以在更多的工況下處於“山頂”的高效區。

反過來也是一個道理，一套笨拙、粗糙的傳動系統，會讓發動機更多的運轉在低效區，那麼這座山再高也是枉然。

如果舉個例子，可以想象一下減肥的過程，雖說不吃就一定不會胖，但是嘴饞的人總想另闢蹊徑。於是他們就會翻看食物熱量表，以為低熱量的食物多吃也不會長胖，且不說食物熱量計算方法是否準確、科學，每個人體質是不同的，腸道菌群對於食物的敏感度也不同，所以吃進去多少和吸收了多少是兩回事。個人體質是一個無法測量的變數，看著食物熱量表減肥，大機率是件很不精確的事情。

油耗和熱效率也是這個道理，傳動系統的調教、路況、傳動效率等等都是變數，以熱效率高理所當然篤定油耗低，也是件很不精確的事情。

不必糾結比亞迪和廣汽熱效率的真偽，看結果就好

再回到開頭的問題，你應該不會再糾結了吧，無論比亞迪的43%，還是廣汽的42.1%也只是躺在新聞稿上的數字罷了，即便有看似漂亮技術的修飾，他們也只是數字而已，並且還沒有搭載到量產車上。

我們只要遵從結果導向就可以了，不用管它宣傳的熱效率如何，看實際表現便好。比如一款發動機動力強、油耗低就是卓越的；如果動力和油耗只佔一頭，那也不錯；倘若動力差且油耗高，毫無疑問這是款失敗的發動機。

不久前就有鮮活的例子，馬自達的Skyactiv-X發動機，採用了均質壓燃（HCCI）技術被各種媒體奉為“黑科技”、“燃油發動機的新希望”，但實際測試中卻不盡如人意，無論國外媒體還是國內媒體，所測試出來的動力、油耗水平和老款Skyactiv-G發動機並沒有很大差異，甚至某些工況下油耗資料還不如老款。這就是現實，目前這款Skyactiv-X發動機無疑是失敗的產品，但均值壓燃技術未來是有發展空間的。

同理高熱效率是大家都追求的，是未來的趨勢，但落地到產品便要實際感受過才好下結論。拿奔騰宣傳的1.5T發動機，號稱有超越39%的熱效率，有很多人提出質疑，同時做了測試。奔騰T77 PRO和本田CR-V對比油耗，同樣1.5T發動機，CR-V車身更大、更重，但油耗成績卻低於奔騰T77 PRO，要知道CR-V的L15系列發動機最高熱效率不過38%。如此可見，熱效率也不過是宣傳噱頭，某些自主品牌所謂超越不過是口頭超越罷了。

記住資料和技術指標永遠只能作為參考，想明白這一點，就別不會在意那些膚淺的營銷話術了。比亞迪和廣汽高效發動機究竟如何，是騾是馬要遛一遛才知道，回頭等這些車上市了，我們一定會來做個對比測試的。