比亞迪“曉雲”熱效率43%

破紀錄，真正世界第一！

新聞裡的這臺發動機叫做“驍雲”，排量1.5L自然吸氣。熱效率多高呢？——43%！也許您對這個數字沒啥概念。那我換一種說法：國產發動機多少年來，熱效率就幾乎一直在35%上下徘徊。近幾年開始各大企業努力往35%~40%區間衝擊。

國外品牌方面：大眾EA211的1.5T（TSI-EVO）發動機是大眾集團目前熱效率最高的“第一機型”，熱效率為37.5%；本田用於思域10代目、冠道的L15B-1.5T發動機熱效率高達38%；而豐田凱美瑞的2.5L發動機，熱效率41%，是當時公認的“量產發動機熱效率之最”。

之前是廣汽集團2.0ATK發動機熱效率達到42.1%而一舉重新整理了歷史。不但成為中國自主品牌發動機熱效率之最，而且重新整理了豐田創造的41%的“量產發動機最高熱效率世界記錄”（廣汽的這款發動機還未量產）而獲“能效之星”證書。由此可見熱效率的提升是有多大的難度！

燃油車都快成歷史了……

比亞迪花大錢研發，是錢太多？

話雖如此，但是近些年各國政府都全力推進新能源汽車產業，各類電動車、氫能汽車不斷問世，而且各國政府都紛紛承諾“傳統燃油車最後停售日期”。甚至連各大知名的汽車品牌也都官方給出通告，說自己“几几年開始不造燃油車”了。

所以一個非常現實的問題就放在了我們面前：企業花費人力、精力、財力去研發一個“行將就木”的東西是為什麼呢？比亞迪錢多，燒的慌？此外，一個更現實的問題被很多人提出：都說比亞迪靠山寨起家，如今他們真的是做到了“世界級”水準？其中水分多大？

也許這是為了混動而生

高效率的最大好處就一個：省油

首先，第一個問題我想可能是大家誤解了。很多人認為“新能源=電動車”。然而實際上如今的電池技術依然存在很多問題沒有解決，電池依然不算成熟。所以“混動汽車”在一定程度上依然是作為電動車的補充，而且混動車本身就是被劃入新能源的（很多國家都如此）。

混動車依然離不開發動機，事情就是這麼簡單。而發動機的熱效率越高，混動車使用起來，油耗就能越低。純理論計算可以得知：如果發動機的熱效率從35%提高到39%，那麼一箱油的行駛里程則可以從500公里提升到550公里。

因為比亞迪的新能源體系中，插電混動一直都是重要的一個板塊，因此使用更高效率的發動機，能為車主省下更多油錢，這是非常實際的。（事實上從比亞迪官方介紹看，這款“曉雲”的定位確實就是“混動平臺專用發動機”）而且另一方面，發動機的熱效率其實是一條曲線：最高效率43%，但前提是在“最舒適運轉區域”。

“曉雲”發動機高效區間很寬

阿特金森迴圈+15.5壓縮比重新整理記錄

比如說某款發動機轉速在2000轉左右，負載為“中等負載”情況下，效率最高（油耗最低）。一旦轉速和負載變化，它就無法維持高效率了。——但是對於混動車來說“讓發動機長時間工作在最舒適狀態” 是再簡單不過的事情了。

然而此次比亞迪帶來的這款“驍雲”發動機因為是自然吸氣結構，因此天生就帶來了另外一個巨大優勢：高效率區間非常寬。（及時發動機偏離“最佳工作區間”，效率依然能維持很高，不會下跌太明顯）。而且加上“阿特金森”迴圈的加持，最終做到15.5壓縮比，再次重新整理國內記錄。這對於省油的意義就更大了……

高效區間寬、極限效率賊高、雖然動力指標不算好（自然吸氣）但卻非常適合被用在混動系統中（因為混動系統對發動機的動力指標要求不高）。看來比亞迪的這款發動機確實是為未來準備的。（但這一“省油優勢”卻使得它也非常適合“入門級”代步車）

“走豐田的路，讓豐田無路可走”

這一次被比亞迪刷屏確實讓人感到出乎意料。因為比亞迪早年透過收購即將倒閉的汽車廠（老軍工，陝西秦川）而獲得了造車資格。早期的車型幾乎都是翻版於豐田上個世紀的“老花冠”（比如F3家族，）和本田上世紀的老雅閣（比如F6家族）。

一直以來，比亞迪的那句著名的口號“走豐田的路，讓豐田無路可走”應該說是“深入人心”（打引號的，因為罵這句話的人也不在少數）。不管這個口號對比亞迪發展之路起到多大作用，這口號本身並不光彩是無法迴避的事實。