悍馬品牌被重啟的原因竟然是這個

喜歡玩兒改裝的朋友應該對“GK5”，也就是第三代FIT再熟悉不過了，還記得頭文字D裡的“AE86”嗎？“GK5”的叫法一樣來源於車架號第4-6位的字樣，畢竟不是人人都能用車架號來“彰顯”身份的。

當年，搭載的這臺1.5L“地球夢”自吸直噴發動機的它一度成為了眾多車迷改裝之路的第一臺車，要知道，這可是一輛原廠狀態下就能8s破百的車，改裝潛力大不說，空間、油耗、維修保養樣樣不在話下。

但是，就在2019年東京車展上，本田官方表示，FIT將推出搭載i-MMD混合動力技術的e：HEV版車型，這無疑對忠愛GK5的車迷朋友是一個不小的“打擊”，本以為第四代FIT會延續平民化改裝的路線，誰曾想你玩兒起了混動。

喜歡玩電的還有福特，據報道，福特F-150電動皮卡預計可能會在2021年首次亮相，是的，你沒有聽錯，就是那個拉遊艇、拉房車，甚至能拉動一頭非洲成年象，只要稍加改裝就能帶你翻山越嶺的福特猛禽，現在它也要出電動車型了，還沒完。

說到越野，你總聽說過悍馬吧？和現在動不動就稱自己是什麼“硬派”越野的那些個車相比，悍馬說自己最硬有人該說個不字嗎？雖然這個“硬的不能再硬”的品牌早在10年前就已退出市場，但如果給它一次“復甦”的機會，你會考慮買一輛電動悍馬嗎？

據悉，通用汽車計劃2021年底在底特律-哈姆特拉克工廠建造一條新的高階電動汽車生產線，並考慮重新啟用“悍馬”品牌為電動皮卡、SUV產品線使用。

不難看出，從“好改裝”的GK5，到“說走就走”的150，再到“軍隊御用”的悍馬，這些幾乎是曾經標誌性的存在現在也開始慢慢“適應”了這個所謂的電動時代，再加上國家不斷加大對新能源汽車的支援，又是推出福利政策，又是免徵購置稅，但整體銷量依舊不容樂觀，究竟問題出在哪裡呢？答案很顯然，是電池技術。

讓電車續航暴增幾千公里的新技術

雖然現在的新能源汽車在各方面技術越來越成熟，但電池仍是個大問題，甚至很多新能源車主，夏天“不敢”開空調，冬天“不敢”開暖風，就怕耗電快，再加上充電也不像加油那麼方面，導致一天上下總是“提心吊膽”的。

這不是憑空捏造，是車主實實在在的反饋，那麼話說回來了，有沒有一項技術能徹底解決續航問題呢？有的，它就是由英國工程師特雷弗·傑克遜（Trevor Jackson）製造的鋁空氣電池。

其實，這項電池技術並不是什麼新鮮玩意兒，早在1960年就有研究員開發他們了，只不過在六十年代裡，這項技術充滿了侷限性。現在，通過傑克遜等人的努力，不僅製造出了一種可以安全飲用的電解質，甚至整個反應不需要成本高昂的純鋁，就能達到鋰離子八至九倍的電池能量密度。

就拿特斯拉Model S來說，長續航版車型單次充電續航里程幾乎能到600km，咱先不考慮電池衰減、各工況情形不一樣等問題，單論續航，對於一輛量產的電動車而言，這已經是非常恐怖的資料了。

但如果將Model S上的鋰電池跟換成相同尺寸的鋁空氣電池的話，這輛Model S能跑2400多公里，什麼概念朋友們，從北京出發到上海打一個來回的路程啊，這還僅僅是相同尺寸的“功力”，如果換成相同重量的鋁空氣電池，它一次充滿能行駛4300多公里，你從北京開到拉薩都綽綽有餘。

眾所周知，鋁是地殼中含量最豐富的金屬，比鋰離子電池中的元素更容易回收利用，更具成本效益。而且，鋁空氣電池中的廢品是氫氧化鋁，可以將其回收以生產更多的鋁，它不僅會減輕整車的重量，還會降低六分之一的成本，聽上去是不是美極了？

但“人無完人”，鋁空氣電池的缺點是無法充電，因為電解質反應是通過消耗鋁來進行的，這也就意味著當電池壽命結束的時候需要重新安裝鋁，雖然傑克遜制定的這個交換系統只需要90秒鐘，但顯然並不是最好的解決辦法。

路慢慢其修遠兮吾將上下而求索

反之，咱們國內涉及到鋁空氣電池的企業也有幾個，比如專業從事鋁空氣電池的研發高科技，並聯合天津大學攻克眾多核心技術難題，掌握具有自主智慧財產權的電池製造核心技術的空天科技；再比如，已與吉利汽車研究院合作，並在量產車上進行了路試的北京大學-台州金屬燃料電池研究中心等等。

雖說在能量密度上，鋁空氣電池的確是比鋰電池要好上一大截，那電池倍率效能以及穩定性等其他指標呢並沒有得到實質性的論證。其次，空氣電極極化和氫氧化鋁沉降等問題是影響金屬空氣電池走向市場化的重要障礙。再者，就目前而言，國內並不具備鋁空氣電池商業化的條件，畢竟現在做鋁空氣電池的企業比較少，而這些企業根本支撐不起整個產業鏈。

最後再來說說安全性。

怎麼說呢，只能說是相對安全一些，正如前面提到過的，鋁空氣電池的電解質是無毒的甚至可以安全引用的，鋁自身也是一種低毒的金屬元素，對人身體的危害也是比較安全的，但是整體上鋁空氣電池的副反應還是比較多的，反應過程也不是很好控制，因此在製作成本以及加工工藝上來說，是有一定難度的。