擺在BBA CEO面前的財務報表各不相同，他們卻做出了同一個決定，不約而同選擇收縮和轉移，他們顯然看到了，飛奔的賽道盡頭是一堵牆，這無疑引發了焦慮。不僅限於盈利水平，而且是生死存亡的大問題。踩剎車、打方向幾乎是本能驅使的動作。

11月29日，戴姆勒宣佈裁員，月初的訊息落地，預定裁掉的人數卻多了一個“零”，傳說1000人的裁員規模變成10000人，範圍從管理層擴散至“全鏈條”，佔據戴姆勒全球員工數量的3%。

在與工會達成協議後，戴姆勒聲稱“不會硬性裁員”，即通過增加退休、縮減工作時間、減少招人等措施實施，到2022年底完成。至於理由，戴姆勒比較模糊，只是稱“汽車行業經歷著史上最大一次轉型”。

現在，BBA都擁有了裁員計劃。11月26日，奧迪釋出宣告稱，計劃到2025年裁員9500人，佔員工總數的10.6%，此舉可在未來十年節約60億歐元（人民幣約463.8億元），理由是“用於電氣化轉型”。

9月份，BMW錶示計劃2022年之前裁員5000-6000人，主要來自慕尼黑總部。理由也與奧迪類似，但具有諷刺意味的是，BMW又宣佈i3和i8沒有“下一代”。

盈利預警是惟一理由？

從去年11月到今年8月，BBA都完成了換帥，康林松、齊普策、肖特紛紛履新，現在他們的最新動作則又趨同。顯然並非巧合，他們都看到了什麼樣的未來？

簡單說，就是盈利預警。

今年第二季度，戴姆勒虧損13億美元，系自2009年首個財季虧損。戴姆勒將其歸咎為“排放門”召回和罰款。不過，戴姆勒3次下調盈利預期，最新估計是與2018年持平。Q3已經恢復淨利潤為19.97億美元，不過這未能改變戴姆勒管理層的看法。

今年BMW也兩度釋出盈利預警，稅前利潤從去年的10.1%降到今年Q1的2.6%，下滑74.2%。單看汽車部門，則出現了3.1億歐元的虧損，為十年所僅見。BMW立刻以132億美元的成本縮減計劃應對之。更糟糕的是，自2016年之後，BMW正在從銷量、營收、利潤等各個維度上輸給老對手戴姆勒。

裁員比例最大的奧迪，2015年以來全球淨利潤下滑嚴重，2018年奧迪淨利潤分別是賓士、BMW淨利潤的60%。今年1-10月奧迪全球銷量150.63萬輛，下滑1.2%，營收455億美元，同比下滑6.8%。

全球形勢不妙，令BBA更加仰仗中國市場。去年，賓士（含Smart）、BMW（含Mini）、奧迪中國銷量分別為67.4萬輛、63.9萬輛、66.3萬輛。今年1-10月，三者銷量則分別為59.1萬輛、58.7萬輛、55.1萬輛，分別增長5.0%、13.8%、2.1%。BMW的增長率一枝獨秀。

全球汽車市場正處寒冬。2019年，全球主要市場中國、美國、印度、歐洲銷量均為負增長。無論BBA還是別的非豪華車企，都找不到中國以外的牽引全球的增長引擎。而中國經濟增長率，如果按季計算，幾乎節節走低，明年如何非常難說。

擺在BBA CEO面前的財務報表各不相同，他們卻做出了同一個決定。不約而同選擇收縮和轉移，他們顯然看到了，飛奔的賽道盡頭是一堵牆，這無疑引發了焦慮。不僅限於盈利水平，而且是生死存亡的大問題。踩剎車、打方向幾乎是本能驅使的動作。

全球經濟危機迫近了嗎？

無論從全球角度還是中國經濟本身，對即將到來的2020年，都不乏預測。悲觀者多，謹慎樂觀者少。危機即將到來的警告不絕於耳，都聲稱自己發現了某些訊號。訊號與危機的聯絡，則根據既往經驗得到。就像雨前燕子低飛、震前雞犬不寧一樣，並無確定性和惟一的對應性。

黃金、美元匯率、股市，美國失業率的技術線指向並非完全一致（也不可能一致），解讀也莫衷一是。有人認為在中短期就有發生危機的可能性，也有人認為美聯儲政策（降息）和美國政府的刺激政策（主要是減稅），正在“熨平”風險。

這涉及到一個根本問題：世界性的危機是否有周期性。試圖透過1929年股災和隨之而來的關稅戰、1987年的“黑色星期一”等判斷趨勢，可能並不準確，甚至得出與接下來的現實截然相反的結論。

不過，對全球經濟減速的“閱讀”結論，倒是眾口一詞，因為它無關預測，而是當下的現實。

肌肉記憶

同時，“新經濟”尚在培育中，距離產生效益，還有漫長的路。反映到汽車產業界，就是凡是看準“新四化”的車企，無不處於大規模的轉移投資壓力之下。聲稱正在投資數十億研發的車企，幾乎都已接近企業融資的上限。儘管在主要工業國家，拆借成本處於歷史低位，但怎奈車企不怎麼敢借錢。

他們還必須擔心，來自新興國家財團或者企業的“財務投資”，是否存在惡意。戴姆勒曾對吉利突然持股至“財務投資上限”，就表現出警惕和不信任。在BBA這種創始人家族逐漸隱退、股東分散、管理層一家獨大的企業來說，對外界資本運用，總是小心翼翼的，對國有銀行以外的融資，總是持謹慎態度。

在這個節骨眼上，他們對現金流的減少，表現出非同以往的敏感。BBA在裁員宣告中暗示電動化和其他新技術巨大的研發資金壓力，並非虛言，但也不是實際的“全部”。

別的新技術還可以商量，但是電動化面臨的政策壓力是“剛性”的。雖然美國有所退縮（加州為代表的“藍州”除外），中國和歐洲對燃油車的環保監管日益嚴厲，又碰上整車的銷售低潮，車企們開源沒把握，節流還是駕輕就熟的。

因此我們看到，車企擴張總是晚於經濟大勢，而進入收縮週期，則往往早於大勢。車企表現出明顯的“風險厭惡”，由深刻的歷史教訓中獲得。石油危機對全球汽車產業格局的塑造（那時中國乘用車產業尚未崛起），到40年後的今天，仍然有效。面對危險採取的動作，已經儲存為一種“肌肉記憶”，無須多想的，不以管理層更迭而喪失記憶。

這幾年難熬，是大概率結論。對於2020年的中國車市，即便單論豪華車，也很難給出樂觀的預測。有說法認為，2020年整體微跌或持平，豪華車增長則必然跌至個位數。對於全球而言，中美、美歐貿易戰如果能軟著陸，BBA倒是省卻了重新部署全球產能的大麻煩，但全球主要市場的增長，還是別惦記了。

節約資金的決定裡面，包含了一個潛在前提，就是各家都要賭對電動化的未來。這筆錢投下去了，無論成敗，不會回頭。10年內，如果顛覆性的電池新技術或者燃料電池技術崛起，眼下的投資將很難收回。在這兩個小概率事件中，前者只導致動力電池行業大洗牌，不會從根本上動搖現有格局；而後者則意味著全球拜倒在豐田之下，豐田將獲得“超級車企”的歷史性機遇。

其實這兩種情況，對BBA或者其他車企來說，都很難受。幸好，眼下他們只須對主流技術前景保持信心。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網路）【版權宣告】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。