我們都知道車速和發動機轉速具有一定的比例關係，車速=發動機轉速*60*π*輪胎直徑/(1000*主減速比*擋位傳動比)。車速為120km/h勻速行駛時，油門他踏板穩定在20-30%，擋位一般處於最高擋位，這時轉速的高低主要取決於最高擋位的設計傳動比，主減速器設計傳動比和輪胎直徑。在擋位設計時，傳動比能做多小，就要看發動機的扭矩，扭矩越大傳動比可以做的小一些，而扭矩特性與發動機排量和發動機特性相關。

分享自己開過的一些車輛的高速資料

手動擋車輛：福斯17款Jetta1.5L+5MT的動力總成，120km/h的車速發動機轉速是3200rpm。現代ix35手動擋，2.0L排量+6MT，高速120時對應轉速3080rpm左右。

基本上手動擋車輛高速120km/h，轉速3000轉左右，算是正常的。

轉速高低的與發動機扭矩特性

巡航時車速，需要由功率、驅動軸轉速來決定！

一.維持車速120km，需要35千瓦功率！

二.釋放35千瓦功率，發動機只需要2000轉！

三.維持車速120km，驅動軸需要4000轉！

這三個條件，其實就很容易看明白髮動機的轉速、驅動軸轉速、功率之間的關聯，對於同一款發動機而言，滿足上述條件、用不同的齒輪比跑，就會得到不同的發動機轉速，所以轉速的高低其實與發動機關係不大、至少在120km時速下，對發動機要求很小，可能把時速拉到180km時，發動機排量、效能對轉速的影響就大了！

齒輪比0.50:發動機轉一轉，驅動軸則會轉上兩轉，所以在保持車速120km勻速時，發動機只要兩千轉即可，釋放35千瓦、功率夠用，驅動軸在0.50齒輪比作用下、可達四千轉，四千轉的驅動軸轉速、正好維持車速120km，所以滿足所有條件！

謝邀，對於一般的家用車來說，高速跑到120一般都是最高檔位了，發動機3000轉的話確實有點偏高。看到很多回答裡想當然的認為轉速高與發動機效能有關，這種說法是錯誤的，因為汽車跑高速僅需要一個很小的牽引力就可以保持車速，轉速高與發動機自身關係不大。

發動機轉速這麼高的原因有兩個：一是這輛車的變速箱有些落後，最高檔位的總速比太大；二是這輛車的輪胎尺寸可能偏小了，輪胎的滾動半徑太小。

為什麼這麼說呢，我們來看一下發動機轉速與車速之間的關係：

大家都知道汽車能夠跑起來，是通過發動機作功,傳遞到變速器,再傳遞到車輪。所以車速與發動機轉速之間肯定是有關係的。

具體的公式如下：

車速（km／小時）=發動機轉速*60*3.14*2*輪胎滾動半徑／（1000*對應檔位總速比）

從這個公式我們能得出結論：

在車速和檔位固定的情況下，輪胎的滾動半徑越小，發動機轉速越高；

理解起來很簡單，同樣的車子，你把輪胎換小了，那跑同樣的車速，發動機轉速會比之前高一點。

在車速和輪胎滾動半徑固定的情況下，使用檔位的總速比越大，發動機轉速越高。

這個也很容易理解，我們開手動擋，同樣的車速，1檔發動機轉速就要比2檔高出很多，因為1檔的速比要比2檔的速比大。

從CS75的車輛合格證上我們可以查詢到其變速箱速比和輪胎規格：

變速箱一共六個檔位，輪胎規格是225/65R17

5檔總速比=5檔的速比（0.852）*主傳動比（3.683）=3.138

6檔總速比=6檔的速比（0.672）*主傳動比（3.683）=2.475

225/65R17輪胎的滾動半徑是0.362（不會算的可以上網查一下）

轉速3000轉，如果你用5檔跑，車速就是:

車速=3000*60*3.14*2*0.362/（1000*3.138）=130km／h

轉速3000轉，如果你用6檔跑，車速就是:

車速=3000*60*3.14*2*0.362/（1000*2.475）=165km／h

可以看得出來，發動機同樣是3000轉，6檔比5檔車速要高得多，所以現在的汽車變速箱都在不斷升級，檔位越來越多。

以上資料都是根據自己駕駛大量量產車總結出來的結果。

所以，大部分變速器在控制過程中，變速器各個檔位和速度匹配有技巧，變速器在設計過程中也不會為了降低發動機轉速而無限降低變速器最高檔傳動比。

首先我們必須預設一個前提：高速120發動機3000轉是你在最高擋位的轉速，不然這個問題就毫無意義了。

在車速恆定的前提下，最高檔發動機轉速主要與變速箱的傳動比和主減速比有關，而傳動比的設定在一定程度上取決於發動機的動力水平。總體上動力儲備足的車，最高擋往往會匹配較低的傳動比，壓低發動機轉速。這是因為大多數燃油發動機都是在較低轉速和中等負載（可以等效成油門深度或節氣門開度）的工況下燃燒效率最高。在保證動力夠用的前提下儘可能降低巡航轉速，會更省油，也更安靜。目前180馬力以上的乘用車裡，120km/h巡航轉速幾乎都在2200轉以下。我自己的蔚攬380TSI，220馬力2.0T+6速DSG，120km/h轉速2050左右。對於一臺6擋車來說算是比較低的了。這也是為什麼很多人普遍認為“巡航轉速低的車往往動力效能比較好”的主要原因。

至於題主說的120km/h轉速3000，十有八九是搭載小排量（1.8L以下）自然吸氣發動機，並且匹配5MT或者老4AT的經濟車型。因為在這種高速巡航狀態，發動機維持勻速所做的功很大一部分是用來克服風阻的，小排量自然吸氣車型低扭孱弱，即便給它一個轉速很低的擋位，它的動力也不足以在低轉速下維持120km/h勻速行駛。所以廠家會選擇一個比較大的傳動比，低扭不夠、轉速來湊嘛。我以前開的2008款1.6+4AT的賽拉圖，120km/h剛好3000轉；更早的2003款sail1.4L+5MT，120km/h轉速更是高達3500轉。

高速巡航120km/h，發動機轉速在2000~4000轉之間都屬於健康轉速區間，決定轉速高低的核心因素為發動機效能。

A00級使用三缸0.8~1.0L之間的微型車，這些車的極速（120km）

原因1：發動機動力儲備

決定車速高低的因素為輸出功率，功率越大則速度越快；而決定功率高低的因素有兩項，分別是功率和扭矩，因為【功率=（轉速×扭矩）÷9549】，轉速扭矩的關係是此消彼長，想要實現低轉速則要有足夠的扭矩儲備。

1.0L-L3發動機假設峰值扭矩為100N·m，以120km/h巡航轉速為4000轉，則輸出功率為41.89kw（56.97Ps馬力）。

同樣的極速巡航2.0T某發動機需要2000轉，輸出同樣的功率需要200N·m的扭矩輸出即可，在不考慮變速箱和傳動結構的前提下，2000轉時兩車車速理論相同。

原因2：變速箱齒輪比

假設兩臺車使用同樣的發動機，一臺使用5MT另一臺使用10AT；5擋的齒輪比不會非常綿密，在加速階段往往時速超過60後只能依靠轉速的升高提升功率；而10AT的齒比範圍更寬，高速行駛擋的齒輪比更加合理，加速狀態則是60~70用6擋、78~80用7擋，直到120km/h巡航使用10擋。

總結：一臺車想要實現低轉速高車速，前提要有充足的動力儲備和優秀的變速箱，排量變速箱與巡航轉速的比例大致如下。

1.0L-5MT約4000轉左右

1.0~1.5L·5MT/6AT約3000~3500轉

1.5T/2.0L匹配6MT/AT約2500~3000轉

1.5T匹配7擋DCT約2200~2700轉

2.0T匹配5~6AT約2300~2800轉

2.0T匹配8~10AT約1800~2300轉

2.0T匹配7擋DCT約1800~2200轉

對於高速行駛來說，除了車子的安全問題以外，基本上都會去關係發動機轉速的問題，根據不同的車子來說，發動機的轉速基本上是在2500到3000轉左右的轉速，整體來說發動機的轉速不是非常的高，對於發動機而言高速的時候是在120左右，而發動機的轉速是三千轉，那麼轉速是不是太高了呢？

目前以車輛的時速120km/h為例，這樣的速度根據車輛的檔位來說在五檔，那麼發動機的整個轉數是在3000轉左右，這是屬於一種正常範圍和現象，而如果車輛的檔位在四擋的，那麼這個車型的轉速還是比較高的，基本上車輛的轉速要達到將近4000轉左右的轉速，以6擋的車輛來說，這樣的速度，加上合理的變速箱的檔位，發動機的轉速最低的時候，那麼也就是隻有2200轉左右的轉速。

其實同以上的資料去進行對比，在根據車型不同來說，每臺車的轉速由於變速箱的原因，轉速也不是固定的。

因此，變速箱型別和檔位、變速的傳速比都是決定轉速高低的主要因素！其次還有中特別的情況，那麼就是車輛發動機出現比較嚴重的積碳的時候會有這樣現象。