豐田CAMRY是非常經典的中型車，豐田品牌中地位非常高，是非常有代表性的車型，CVT變速箱是日系車型常用的變速箱，特點是駕駛平順性高，燃油經濟性好，但是缺少駕駛感和操控感，CVT的可靠性並不理想，AT變速箱駕駛操控表現突出，燃油經濟性中規中矩，可靠性很穩定性比較高，全新CAMRY2.0L車型曾經使用過AT變速箱，但是油耗表現不是很理想，只能更換成了CVT變速箱，這次改款AT變速箱會重新登場，也是為了滿足年輕人的選車需求，因為年輕人不僅注重運動時尚的外觀，也比較注重駕駛和操控感

豐田CAMRY的空間表現比較突出，中間凸起可以接受，並不影響乘坐感受，整體的行駛質感不錯，動力方面搭載了2.0L和2.5L自然吸氣發動機，配備了CVT和8AT變速箱，2.0L車型動力表現中庸，換裝AT變速箱，動力比較突出，但是油耗表現不是很理想，如果改款再次使用AT變速箱，油耗表現有一定的考驗性

總結：豐田CAMRY整體的品牌力和產品力都很突出，競爭力非常強，口碑和銷量非常紮實，還是很值得選擇的

為了滿足“國六”排放標準，CAMRY升級全新TNGA 2.0L動力總成，最大輸出功率131kW/6600rpm、最大扭矩210Nm/4400-5200rpm，功率扭矩分別提升了8kw和11N.m。

變速箱方面，從原來6AT換裝了全新Direct Shift-CVT變速箱可模擬10速換擋模式，極速也從200km/h提高到205km/h，更寬的齒比，讓工況油耗也從6.4降低至5.5L

單這兩點來從消費者角度看，是完全是進步，或者說優遠大於劣，功率提升讓動力儲備更加充足，加之是從比較老的6AT提升至模擬10速CVT，齒比更寬廣，意味著多數情況，同樣速度下轉速可以更高或者更低，更能較原6AT發揮發動機的動力，如果原來是8AT的話，那麼這個結論就不成立了，這也是為什麼2.5的8AT沒變的原因，而2.0銷量的主力軍，動力提升的同時油耗也有一定提升，而且價格不變配置也增配，所以換上成本更加低的CVT換來以上的好處，無疑是值得的。

可能有人疑惑換CVT加速應該更加慢才對吧？其實是片面說法，CVT彈射加速在起步階段是慢些，因為很多CVT等到轉速上到最大功率對應的轉速時候例如6000轉，往往速度都到了55-60km/h，而8AT，或者6MT，第一檔6000轉對應速度大概在45km/h左右，所以發動機更加早進入最大功率區，然後AT或者MT和CVT變速箱都進入最大功率區後加速都沒多大差別。

FITMT和CVT和CITYCVT就是這樣，它們0-100加速時間分別為8.7s、9.2s、9.9s，但是60-100加速時間幾乎都相同，在4.9s左右。回到CAMRY情況，起步地板油狀態下0-40可能不如原6AT推背感強烈，其他狀態是可以完全超越為升級前的CAMRY，只是CVT的過於平順讓我們感覺不出，這可以說缺點也可以說優點，看使用者對車的理解。還有一個CVT最為明顯的缺點就是耐用性不及AT，但是日常駕駛正常保養25萬km沒有問題，會比6AT少些，但是絕大數都開不到這個數可能就換車了。

總結一下，換成本更低優缺點，動力更強，油耗更低，配置更高，平順性更高，缺點，壽命不及6AT，地板油毫無樂趣。

值得購買，畢竟配置也進行了全面升級以應對Accord的圍攻。

這車說白了2.0L的機頭和變速箱是直接移植的CHR的。

M20A發動機能跑的過去國六排放，今年夏天廣東部分地區就提前實施國六排放。

豐田動作還是很積極的。

原來的2.0L是用的6AR發動機，也就是上一代CAMRY的機頭。

省油省心不假，但是過國六就真力不從心了。

豐田TNGA架構的Dynamic force這個品牌下已經誕生了三款發動機，分別是：C-HR 2.0L ：M20A-FKS 全新LS系列 3.5L ：V35A-FTS 全新CAMRY2.5L：A25A-FKS

M20A引擎擁有高速燃燒技術和可變控制技術並加入電控部件著重降低了機械動作時的能量損失，在確保最大熱效率的同時，也確保了高功率輸出。最終，最大熱效率達到40%（M20A-FKS），雖然不及CAMRY2.5L厲害但也十分牛了。

我給你們個參照資料，CHR比Magotan更高，車重差不多，油耗卻很低。主要就是熱效率高和變速箱給力的原因。目前中規Magotan和CHR都沒有四驅，完全可以拿來比較一番。

M20A系列引擎首創採用了鐳射側裙活塞，通過鏡面拋光加工和樹脂塗層降低了摩擦損失。同時，通過使用鐳射雕刻的X槽改善了潤滑油油膜的保持能力。

提高傳動效率、活用引擎高效率領域和高應答性的變速。通過降低機械損失、寬齒比化和提高變速追從性達到省油。鋼帶傳動時的效率提高，讓行駛全域的傳動效率得到了飛躍提升

這套變速箱最魔改的地方就在於可以實現運動駕駛，因為他裝了個齒輪來實現快速起步防止打滑。

降檔乾淨利落脆，已經達到民用的巔峰水平了。我強調的是手動模式降檔速度和執行力度，日常的智慧程度還是和BMW這種神級操作還是有區別的。

這款新2.0L發動機用了豐田很多先進技術和工藝。雙噴射、完美缸徑比、阿特金森迴圈、高效率廢氣迴圈、廣角進氣道、輕量化、低摩擦等等。挑幾個重點大家可以大概了解下：

雙噴射：缸內直噴和歧管噴射，雙噴射大家也比較熟悉，但它和混合噴射還是有所不同。豐田雙噴射系統電控，在低負荷時歧管噴射、高負荷時採用缸內直噴、中間符合混合噴射。雙噴射能極大的促進燃燒效率、降低油耗。

完美缸徑比：這個完美指的是此款發動機的最佳缸徑比值，行程97.6mm缸徑80.5mm，衝程比在1.2左右。在最佳行程缸徑比之下燃燒更充分，熱效率越高。

阿特金森迴圈：採用進氣門晚關的方式控制膨脹比大於，實際做功就會多，達到阿特金森發動機的效果。

CAMRY2019款本來以為是一個小改款，結果改動的地方還是比較大的，競爭實力得到了很強的提升，總體來說給我感覺這次變動比較務實，不只是外觀那一點無關痛仰的改變，而是來了一點實際的新鮮東西。

變速箱也是更換了全新的CVT變速箱，這款變速箱可不同於普通的無級變速箱，它採用了齒輪加鋼帶的傳輸結構，當低扭矩或者急加速時採用齒輪傳輸，防止皮帶打滑，中高速定速巡航時採用鋼帶傳輸，更加節能省油。

第八代CAMRY上市以來到現在也快一年了，但是全系並沒太有什麼優惠。而它的競爭對手Passat、Accord到目前為止都有1萬以上的優惠，CAMRY能夠堅挺的守住價格，用實力證明了自己，本次更新之後，CAMRY要想優惠就更難了，但是個人感覺比18款的更值得購買，尤其是2.0升的版本。

改款的2.0LCAMRY換裝的是CVT變速箱，這相對於之前6AT的變速箱，的確屬於簡配，我們再看看同級別的車，AccordTeana都是CVT，福斯全是雙離合，似乎CAMRY之前用的愛信6AT確實很厚道，再看看這款CVT變速箱，加裝了起步齒輪的，顧名思義，車輛起步和低速時是用這個齒輪，行駛起來後在轉為鋼帶傳動，這樣可比傳統的CVT帶來了更好的加速感受和油耗表現，再說說發動機，這次換裝可不只是變速箱還有全新的2.0發動機，最大功率提高到了131kw，最大扭矩提高到了210N·m，關鍵是熱效率也提高到了40%，加上CVT本就比AT變速箱有油耗上的優勢，再加上這個熱效率40%的發動機，這是什麼概念，還有有媒體測試過，全新CAMRY百公里加速比之前還快了1秒左右，油耗降低了，加速還快了，這樣的效果不好嗎？

確實從成本上來看，的確簡配了，但是所達到的效果比之前更好了，買CAMRY的人圖的是什麼，圖的不就是省心、省油、平穩舒適嗎，全新CAMRY完全符合啊，反正我是覺得沒有必要去較真

全世界CVT做的最好的，既不是天天做營銷鼓吹自己的日產，也不是奧迪，而是速霸陸。

and速霸陸又是豐田直接控股，雖然入門晚，豐田的CVT理論上有技術加持，實車表現，凌志NX200我開過，還有LEVIN，比本田比日產的表現都是有過之而不急（頓挫秒本田，提速秒日產，日產車地板油你們懂的！）

汪天誠，汽車之家前編輯，大學易車論壇導購紅人。

CAMRY新換代的CVT變速箱低檔時像一款AT變速箱，起步之後才會切換到CVT模式，所以解決了一般CVT變速箱起步力量不足，鋼帶容易打滑的情況。而且19款的CAMRY是國六排放標準，保值率更高，對於以後更嚴苛的環保保準好處更多。而且新款增加了一些配置，例如胎壓數字顯示，能夠更清晰的了解到當前的胎壓。中控大屏的尺寸也提高了，有更好的顯示效果。還有自動雨刷，也屬於方便駕駛的配置，下雨時，不用在自己去開雨刷了。