乾式雙離合是雙離合最初的夢想，效率和手動擋差不多，提速快，油耗比手動擋還低，因為軟體設定的最佳換擋機會，比大多數熟手還專業。溼式雙離合是後來發展出來的，主要是針對大扭矩輸出的時候，溼式用機油提供散熱，同時也降低了效率，溼式雙離合穩定性比干式好很多，但是開起來感覺和普通變速器沒啥區別，因為不是硬性連線，會有輕微打滑，但是總體上打滑還是比液壓小很多，總體效率還是很好的，結論~儘量購買溼式雙離合，普通使用者只要你不是使勁操，基本上不會出問題。乾式你平時開得猛是必壞的，即使佛系開也是有機率中獎

DCT( Dual Clutch Transmission)變速器，根據離合器冷卻方式的不同分為乾式和溼式離合器，乾式離合器的冷卻方式是風冷，依靠空氣進行冷卻，一般冷卻效果不如溼式；

溼式離合器通過變速器油進行冷卻，冷卻效果比較好。這是幹、溼式離合器的最大區別。

1.冷卻方面。

作為乾溼離合器的劃分標準，冷卻方式無疑是它們最大的區別。乾式離合器採用風冷，冷卻效果較弱，頻繁換擋情況下容易導致變速器過熱，溼式離合器採用油冷，冷卻效果好，變速器不容易過熱。

2.結構方面。

乾式離合器傳動結構簡單，直接通過摩擦片傳動動力，品質體積上比較小，成本較低。溼式離合器由於油冷需要載入油泵、冷卻油管等，品質體積較大，成本比較高。

3.效率方面。

乾式離合器結構簡單，硬性連線傳遞效率比較高，對能耗是有利的；溼式離合器工作環境是液體環境，動力傳遞時一部分要克服油壓，一部分轉化熱量被吸收，傳遞效率不高，能耗角度不太好。

4.扭矩傳遞方面。

乾式離合器因其結構簡單，硬性連線，對於扭矩的承受能力較弱，不用於大扭矩車輛，一般最大扭矩250N.m左右；溼式離合器複雜的結構決定了它可以承受較大的扭矩，經常搭載於大功率高效能的跑車上。

5.成本和維護方面。

乾式離合器成本低，但是故障率比較高，日常的修理維護會比較多；溼式離合器製造成本高，但穩定性較好，故障率比較少，但是維修費用一般比較高。不管哪種離合器，日常的保養都是不可少的。

6.平順性。

雙離合變速器兩個離合實現快速換擋，帶來換擋的平順性不太好，溼式雙離合油冷方式換擋頓挫理論上比干式更好，但實際的情況還是要看企業標定的水平。基本上無論哪個企業現在都無法完全解決換擋頓挫問題。

DCT變速器2002年首次應用於福斯車型上，以高傳動效率而被廣泛採用，但是也有著容易出故障，換擋頓挫等問題。目前使用乾式離合器車輛基本上就是考慮到成本。

以上。

雙離合的硬傷在於配置在普通量產車上如何解決高扭矩下的熱摩擦問題，以及系統的適應性問題、耐久性問題。相對而言，溼式的有油液浸泡，散熱更好，穩定性更好一些，成本與技術複雜度也更高。

但是，這還要看與不同發動機的配合和調校。同樣一家供應商的雙離合技術，供到不同車型上會有不同結果。在AT公認穩定的勢頭下，DCT的短期發展一波三折。在經歷了2013年福斯DSG全球大召回風波後，現在又有回頭趨勢。

TAYRON搭載的是7擋雙離合溼式變速箱，其代號為DQ500。較乾式變速箱，溼式更為先進、更耐用。

溼式變速箱是靠液壓推動，所以有延時DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”。DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。由於換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

我們先簡單看看結構：

說通俗點，這玩意就是個魔改手動擋。

尤其是老式雙離合變速箱，那是嚴禁帶檔駐車的。這和手動擋車型沒啥區別，多費離合片的行為啊。新式的雙離合，部分雙離合已經支援剎停自動分開。但是，很多還是不支援，需要車主手動掛N擋。

溼式雙離合不等於平順，僅僅是散熱良好。

因為溼式雙離合多了一層油路散熱，所以應對檔位衝擊和低速蠕行的事情比干式雙離合更好。基本不會出現過熱報警，除非你過度激烈駕駛或者開這玩意體驗越野脫困。

1 賽道駕駛很好 日常不咋樣的BMW雙離合

BMWM的雙離合就是能讓你在賽道體驗快如閃電的毫秒級換擋，同時很聽話的降檔的型別。但是說，如果你去CBD逛個街試試，M的雙離合可不是舒適性取向。它本身是個賽道機器。

2 保時捷PDK：

比起BMW 保時捷的厲害就在於彈射壽命更長，而且人家低速雖然也有頓挫。但是舒適性高的太多了。比如帕拉梅拉的7DT45/70甚至有兩條單獨的油路迴圈。

3福斯DQ500

起步結合速度慢一些，但是沒有乾式那種輕踩不走 重踩竄車的現象。平順度還是可以，但是這個2-3 5-4也需要優化。

4 WEY VV7：

雖然是溼式雙離合 ，但是結合速度並不快。為了平順性，長城的想法就是放慢結合速度。開運動模式會好得多。

溼式雙離合就是價高，但使用上應該是最好的，依我開了6年的乾式雙離合經驗，乾式容易高溫，要培養一個特定的習慣。溼式對習慣要求低了點，所以使用上肯定是好的！乾式我使用了6年一切滿意，但只代表自己，因為好多群友借人開一天就回4s修變速箱的，拿乾式當cvT用真是一天換變速箱不是嚇你的。所以買東西別小馬過河，我說乾式雙離合好，經濟實惠！他說乾式雙離合差頓挫易壞，都是真的！看人使用罷了，習慣不好的買溼式雙離合，好用順暢，就是貴！不光是成本貴，保養也更費機油。

現在自動擋變速箱，都不理想，CVT壽命最短，雙離合，問題最多，AT成本最高，油耗最高，但是，同樣不能達到和車同一壽命，那麼，雙離合問題到底出在哪裡，就是因為兩個離合器，就是這兩個離合器，經常發生矛盾，一個分離，一個閉合，快了不行，慢了不行，快了，會引起兩個離合器短暫都在閉合狀態，一個沒有完全分離，一個沒有完全閉合，這樣產生相互矛盾，不但消耗發動機動力，還會引起，兩個離合器強力摩擦，產生高溫，慢了呢？，當然就會發生頓挫，那麼許多車主都說，高速沒有問題，就是低速頓挫，因為低速頻繁換擋，產生高溫，廠家為了保護離合器，就故意把變速箱換擋速度調慢了，這個時候就會產生頓挫，目的就是保護變速箱。

駕駛性方面，雙離合變速箱比其他型別的自動變速箱確實有3大先天不足：抖動、頓挫和過熱。溼式雙離合大大改善了過熱，但前兩種問題只能靠和發動機匹配的軟體標定來降低出現的頻率和強度，而且是隻能盡力減少，不可能根本消除。當然，因為變速箱匹配是個很複雜並需要龐大資料支撐的技術活，哪怕是同款動力總成裝在不同的車上都不能直接套用同一套程式，標定不好AT和CVT照樣免不了頓挫，體驗比DSG差的車型也不少，只不過不是以抖動的形式表現出來。

1.驅動擋（D、R、手動模式）停車怠速時抖動

這個比較明顯，怠速也比P擋或N擋稍高。只要不熄火，不論拉起電子手剎還是腳剎踩到底，離合器都不斷開，而是時刻處於半聯動滑磨狀態。尤其是等紅燈的時候，這種抖已經明顯影響用車體驗了。

對策：開啟啟停功能或推到N擋，省油、平穩還不磨離合器。

根據好幾款溼式雙離合車型的車主群反饋，大部分溼式雙離合福斯車都是這種標定。反而是搭載乾式雙離合的Lavida、Lamando、GolfSportsvan、Sagitar，帶擋剎停的狀態下離合器都是斷開的，等同於N擋，也就沒有這種抖動，只有虛踩或鬆開剎車才開始接合。

2.起步鬆剎車開始滑行的瞬間抖

雖然不影響體驗，但這個動作充分暴露了車子用的是雙離合變速箱，而不是AT或CVT。相比之下，同樣搭載雙離合變速箱的3.0V6機械增壓A6L就沒有這個問題 。如下面的視訊，掛D擋後轉速上揚到1000轉的那個過程。

對策：快抬剎車+輕踩油門（只能緩解，不能根除）

3.D檔下減速到25-30km/h區間（此時會從3擋降到2擋）再加速。

這是全車行駛品質最差的地方，幾乎必然頓挫，程度和油門深度成正比。關鍵是堵車的時候恰恰經常在這個速度區間浮動，導致變速箱頻繁在2、3擋之間切換。對這種闖動，不管開車人還是坐車人都會非常不爽。原因可能有兩點：

①這臺代號DQ250的6速DSG前4檔齒比寬泛，對應轉速落差大。D擋中低負荷時，2升3和3降2的換擋節點都是30km/h，所以25-30km/h就成了2擋高不成、3擋低不就的尷尬車速。

②D檔減速到低於30km/h時，變速箱ECU執行完3降2後不會主動接合離合器來匹配轉速，而是靠半聯動把轉速壓到1200轉左右（這時候感受不到抖動）待命。之後如果不踩油門繼續減速到20km/h以下，變速箱會斷開離合器進入空擋滑行狀態，確保減速停車的平順性（低於10km/h時仍不踩油門則會重新半聯動以保持車子的蠕行狀態），這種設定很不錯；但如果踩油門加速，ECU會根據踩油門的速度和深度決定離合器的接合速度，所以一旦油門踩得過深或過快，離合器就會因為倉促接合而引發頓挫。

對策：切換到手動模式，因為手動模式下既可以避免變速箱30km/h從2擋自動升到3擋，也可以把3擋自動降2擋的速度節點下探到25km/h，寬容度更高。

4.手動模式3降2後ECU自動補油時頓挫

這種和D擋（第3條）工況不太一樣，3降2後（不論是手動操作還是等ECU自動逆序降擋）不需要踩油門就會頓挫，頓挫程度大致和降擋後的轉速成正比。讓人頭疼的是這一條和第3條的對策是矛盾的：手動模式下3擋降2擋的速度節點是25km/h，所以如果你為了避免第3條裡25-30km/h的頓挫而切到手動模式，還要想著20-25km/h時手動模式的頓挫。但總體來說，發生第4條的概率比第3條低得多。

對策：臨時用用S擋。

5.1擋2擋給收油或再給油時頓挫

這個其實不用解釋太多，就和手動擋的低檔位頓挫感差不多，主要是發動機制動力和傳動比過大造成的，冬天冷車狀態尤其明顯。

對策：低速低檔時hold著點兒右腳，儘量不猛抬猛踩；發動機達到正常工作溫度之前避免激烈駕駛。

6.D擋滑行減速過程中，D4-D3時有一定拖拽感

D擋車速滑行減速到40km/h時，ECU會執行4-3降檔，轉速從1100多轉回升到1600轉，拖拽感就是由於轉速差比較大，降檔後發動機制動力瞬間增加造成的。但和前面幾條相比，4降3的拖拽感相對輕微，只有開車比較敏感細膩的人才能察覺到。而且只要踩著剎車，這個感覺就會被卡鉗的制動力抹平了，對日常用車影響很小。

還有兩條不能算是缺點，應該叫特點：

1.因為是剛性傳動，雙離合鬆油門帶擋滑行距離比大多數AT和CVT要短，換句話說就是減速力道相對明顯，開慣了日系AT和CVT的人要適應一下。

2.蔚攬這臺雙離合有一些犧牲換擋速度向平順性妥協的工況，跟駕駛風格關係很大。大致來說，你的油門踩得越穩（不是車速穩，是踩踏板的幅度穩），換擋動作越乾脆、越堅決。如果你踩油門總是虛實不定，深一腳淺一腳，變速箱就只能靠拖慢換擋速度來保證平順性了。

老實說，要是跟標定優秀的AT和CVT比，DSG在起步速度、低速平順性方面確實有結構上的劣勢，天天堵車、平均車速總是低於25km/h的人確實不宜買雙離合車型。但要在雙離合圈兒裡比，福斯和奧迪的調校可以說是標杆的級了，換擋邏輯清晰，駕駛性方面沒有硬傷。極盡雙離合能力所及地兼顧了換擋速度、平順性和省油的平衡。

變速箱雙離合，物理結構就造成它時間長了磨損大了，肯定頓挫異響，只能去4S店升級系統，升級系統主要目的是讓離合片離得距離變近，因為離合器磨損是會減少離合片厚度的，距離大了抓力不夠。這種問題新車或者3萬公里不會出現，現在評測媒體大多數評測的是新車，開起來還是不錯，雙離合新車是開起來沒有問題，但是時間長了磨損大了，會特別難開，尤其顛簸低速路面，你能聽見變速箱咣噹咣噹的響，路面一顛離合器接觸不良，來回的變檔，很難開，非常討厭雙離合。