不管是由上而下，還是由下而上，或者是固定位置，都不適合現在人類駕駛的高鐵機車的火車站。

倘若未來可以做到無人駕駛，全智慧化控制，那麼建設類似於地鐵一樣固定位置的防護門是完全可以的。

開放式地鐵防護門

即使有防護門，我們也能夠看到在防護門跟前，也是黃線不讓靠近的，一般情況下鐵有安保人員，也是會要求乘客在地鐵進站時候，不要手扶防護門。避免安全隱患。

咱們就來聊聊，高鐵防護門為什麼一直沒有建？

我們都知道，高鐵的站臺也是有地標的，但是往往高鐵並不能準確的停止到地標位置。乘客跟著高鐵的導航自己走到相應的位置上車。

高鐵的排程時刻要比地鐵要求更為嚴格，尤其對於時間的控制。以前的綠皮車時期，經常會出現晚點，高鐵一般都比較準時，但仍然有一定的時間誤差。

高鐵遵循的是人趕車，不是車等人。因為高鐵的線路速度快，里程長，一旦前方有一趟車出現排程上面的晚點，延遲，後續的車輛就要全線調整。

我們以京滬線為例，2000多公里的京滬線，一旦有一趟車在中途出故障，整個京滬線上面，正在跑的幾十輛機車都要相應的調整。

地鐵單條線路上面，同時存在的車輛，一般只有3-4列，就可以滿足間隔性3-5分鐘的列車間隙。

並且地鐵速度一般為120km-160km上下，緊急情況下制動距離相對較短。

高鐵在250km-300km制動距離更長，並且對於不少線路並不能進行緊急制動。（例如彎道，爬坡等等）

所以，高鐵站臺停車，儘量節約時間，然後人去趕車。這樣可以節約至少1-2分鐘的時間。要知道京滬線上面，不少高鐵的停車時間也只有5分鐘。後2分鐘還是用來站臺做開車前安全檢查的。也就是說，累計的上車時間，可能只有3分鐘左右。（有一些大的車站，停車時間會長一點，大約10分鐘上下。）

排程監控室

有部分途經站不停車的高鐵，會以很快的速度透過站臺。如果防護門建設在站臺上面，固定位置的防護門。強烈的震動，以及高鐵帶動的氣流壓強過大，會將防護門向軌道推，危險係數太大。即便是混凝土的牆，日積月累也有一定的危險性。

火車行駛中的壓強差

有朋友會說，那從上面下降，或者從底部升起來那種不就行了嗎？

上面下降的形勢，就不用想了。因為高鐵站為了防止高速列車的風阻和震動對整個火車站結構造成損害。

高鐵站都是建設的非常高，非常開闊。

高鐵站

而且高鐵站頂部還有包括：牽引網，指示牌等。壓根就沒有可以安裝下方式防護門的受力點。

那從展臺底下升起來的防護門可以嗎？

施工和使用都可以，但是維修困難。執行的高鐵線路。站臺的維修，並不是一個車站能夠決定的。需要上報到各個鐵路局，一旦這個防護門出故障，這個站臺就不能使用。勢必要擠佔其他站臺的資源。

地鐵可以做到，這個地鐵站出現故障，此站不停車。下一站停車的執行情況。但是坐高鐵不行啊。高鐵兩站的距離都非常長。

一般一個大型的車站，都會在50km以內配備一個暫時車站，這個暫時車站可以使用，也可以不使用。例如定遠站對於蚌埠站就是暫時車站。

既然不使用防護門，那就用人工來維護站臺的安全，因此高鐵站的站臺乘務員和機車乘務員主要就是起到這個作用的。

這也就回到我們上面說的，如果高鐵機車需要大量的降低人力成本。那就勢必要修建防護門。

這種情況下，就需要高鐵的停車對點時間更短。同時不能有大量的臨時停車現象。

地鐵一條線路，就是一條線路。高鐵一條線路上面有各個始發站和終點站的車。哪一趟車優先，需要根據在這條鐵路線上面的情況做調整。

這就是經常會出現，短途的高鐵，經常會在一個站停靠10分鐘，或者15分鐘。就是為了給其他的機車讓道的情況。

因此，我們經常看高鐵站大螢幕上面，經常會出現站臺修改的情況。當然也有預定在5站臺，後來調整到6站臺的情況。

常規狀態下是，以前停靠在5站臺，今天停靠在6站臺，而不是臨時調整。

高鐵站通知大螢幕

鐵路CTC系統

鐵路的調控要比地鐵複雜，畢竟幹線上面只有2條鐵軌，要跑數百列機車，因此需要調控的東西太多。因此為了節約調控的複雜度，就形成我們最早說的：人趕車，而不是車等人的上車模式。

最後說一下，高鐵橫穿軌道是堅決不可以的，極度危險。一定要預留時間，看好站臺乘車。