1、C929在民航飛機中的定位；

C929是中國商飛正在研發的一款雙發中遠端寬體客機，最初提出的商業效能指標是280座+12000km；前期經過與俄羅斯方面進行合作研發，曾經修改了這一指標，具體而言就是要在此基礎上再推出一個300-320座+13000km的組合。無論是哪一種組合，C929的體量上基本屬於300座飛行1萬公里的範疇。

同類機型定位上，C929商載更接近於波音787-8、A350-800或者A330，但是航程方面卻要低一些。主要是用來進行遠端洲際航線，但是無法執飛超遠的洲際航線，比如廣州飛往紐約。

2、C929在軍事領域方面的優勢；

把大型客機應用到軍事領域，主要也就是看中了這個空中平臺的航時、航程和空間舒適度，一般主要將其改進成預警機、加油機或者反潛巡邏機等特種機型。預警機方面，美國主要使用的是四發窄體的波音707客機；加油機方面，美國使用波音757/767進行改裝；反潛機方面，美國主要使用波音737進行改裝。

C929與波音707/757/767/737相比，航程、體積、載荷能力方面都有優勢，當然能夠改裝成預警機、加油機、反潛機了，而且是非常不錯的平臺。滯空時間長、空間大，舒適度也高。不過在這種情況下C929可能更適合改裝成預警機或者加油機，反潛機還是顯得太大了，這樣的任務還是讓C919來承擔吧。

3、C929軍事化改裝的短板；

C929這款寬體客機體量要比C919大得多，其配置的大涵道民用渦扇發動機目前只能是從美國普惠、英國羅羅、美國GE三家中進行選擇，國內還沒有任何替代產品，也沒有開始立項研發這一級別的渦扇發動機。

在這種背景之下，要想把C929變成軍用飛機，難度還是不小的。除此之外，其他方面的航電、飛控、導航等等，國內還是能夠供應的，畢竟是軍用的嘛，不需要適航證。

所以，總的說來，C929如果能夠搞出來，軍用潛力還是不錯的。不過首先還是得解決發動機的問題，實在不行就得去買俄羅斯的產品，那效能和可靠性又得打個七八折了。

——問題就回答到這裡了——

長期以來，美、歐等國已經用很多款特種飛機的例子證明，在很多方面，現代客機比軍用運輸機更適合作為平臺發展出各種特種飛機，這就導致了一個現象——儘管C919客機還存在著終端使用者限制，儘管CR929客機還停留在紙上，但是軍迷們還是迫不及待地對它們改裝為特種飛機進行暢想，有些話題甚至還引起爭論，其中C919和CR929客機誰更適合成為特種飛機平臺這個話題就非常熱門。

C919和CR929客機誰更適合成為特種飛機平臺?誰的軍用潛力更大？這就要從兩者的大小比較說起了。

首先，儘管C919客機經常被稱為中國產大飛機，時常被拿出來和運-20大型運輸機作為大飛機代表被進行宣傳。實際上，它比起飛重量可達220噸的運-20小巧了不少，最大起飛重量只有70噸的C919客機和波音737、空客A320客機一樣，屬於中短航程的幹線客機，是現代幹線客機中屬於較小級別的客機。

不過，雖然在大飛機中算是較小的那批成員，但C919客機的能力並不低，載客量可達190人、航程可達5555公里，載荷、航程能力仍相當不錯。這恰好可滿足很多特種飛機對改裝平臺航程、空間、運力的基本要求，非常適合發展一些特種飛機。C-919是中國自主研製的中程單通道幹線客機，最適合改為中程預警機、反潛機、電子情報機等軍用機型。

波音公司就在波音-737客機上先後發展出“和平眼”預警機、E-737“楔尾”預警機、P-8A“波塞冬”反潛巡邏機等特種飛機。所以在理論上，同級別的C919客機自然也可以改裝出上述特種飛機。

與同級別的渦輪螺旋槳動力的軍用運輸機相比，C919客機的平臺效能明顯優於運-8/9系列中型運輸機，所以由C919客機基礎改裝的反潛巡邏機，效能也將肯定會優於目前中國量產裝備的高新6號（運-8Q）反潛巡邏機。

而CR929客機則要大得多，它才是真正的中國產大客機——基本型CR929客機定位是280座、12000公里。其起飛重量高達245噸，比運-20還高，和波音787、空客的A330客機屬於同一級別，屬於客機中較大級別的客機。

比起前面的C919客機，C929要大得多，這個級別的客機也不乏改裝為特種飛機的例子，空客的A330客機就改裝出A330MRTT加油機，這款加油機已成為最熱門的加油機之一，獲得過多個國家的訂單。

從上述例子不難看到，無論是C919客機和CR929客機，其同級別客機都不乏發展出特種飛機的例子，兩者未來改裝前景廣泛。而且目前並沒有哪個級別的客機更適合改裝為特種飛機的這種說法，最終還是要根據特定任務的特種飛機對平臺的特定需求來選擇各個級別的客機作為改裝平臺。

不過，C919客機本身存在一些限制“參軍入伍”的因素。最重要的因素就是C919客機屬於一款國際合作的中國產客機，採用了較多的國際先進技術裝置。例如C919客機使用的發動機則是美法合資公司——CFM公司的LEAP-1C發動機。C919客機航電系統的主供應商是美國的霍尼韋爾公司。

在國際民航飛機、民用航空發動機和民用航電和裝置系統的銷售中，都會有比較嚴格的附加條款，有禁止改裝為軍用的約束要求，否則會受到制裁。例如不再提供零備件或技術支援。中國80年代從美國進口的黑鷹直升機，就是民用版的高原型，採用T-700-701A發動機，輸出功率比美國陸軍自用的黑鷹還要大10%，但進口的名義是用來在青藏進行人道主義救援和民用運輸補給的，所以這些年黑鷹一直都有美方提供的維護支援。很多航空零件和航電系統，購買協議裡也會明確禁止軍用。如果私自改軍用，會導致制裁。所以，C919和CR929客機要想進行軍用型號的改型，就必須提升中國產化程度，發動機和航電等領域要實現中國產化。

迄今為止發展出最多型號特種飛機的民航客機就是波音707，波音707的前身是波音367-80原型機，美國在其基礎上發展出波音707和C-135運輸機兩條路線，一個是純民航客機，一個是軍用飛機底盤。

美國先後在波音707和C-135運輸機身上開發出KC-135空中加油機、E-3“哨兵”預警機、E-6“水星”潛艇通訊中繼機、E-8空中監視指揮機、NKC-135B電子偵察機、RC-135型偵察機、NKC-135機載鐳射武器試驗飛機、EC-135H空中指揮機等特種飛機，具體型號達數十種之多，累計裝備數量800多架，堪稱改裝特種飛機最成功的客機例子。

但有趣的是，這並不意味著波音707這款四發大型客機是最佳改裝平臺，僅僅是因為它是當時美軍最先進的大型噴氣式客機平臺，趕上了美國特種飛機發展的大好時代。加上早期電子技術不夠發達，特種裝置體積巨大，對載機機內空間、運載能力提出很高要求，波音707是當時的最佳選擇。如今一般除了加油機、末日飛機、潛艇通訊中繼機等特種飛機，其餘特種飛機均會選擇較小的客機作為改裝平臺，以獲得最佳價效比。

未來中國擁有C919和CR929客機，並能夠解決它們的軍用化障礙後，兩者將可以作為一大一小平臺發展出不同的特種飛機，中國將不需要繼續在中型、大型軍用運輸機上勉強而為發展各種特種飛機了。

這個級別的飛機潛力很大，C929本身潛力有限，雖中俄合作但有些系統還是繞不開西方國家公司，附帶條款還是迴避不了。