KC46A作為當前美國空軍大批次採購的新一代大型空中加油機，KC46A空中加油機未來不僅將滿足包括F22、F35新一代隱身戰機的空中加油需求，更重要的是替代現有的幾百架已經老舊不堪的KC135空中加油機。但是從技術發展角度來說的話，當前美空軍最新採購的KC46A空中加油機其實就是在10年前出口日本、義大利、巴西的KC767空中加油機基礎上升級改進而來的。
從大的方面來說的話，其實當前美國空軍採購的KC46A空中加油機就是日本、義大利此前採購的KC767空中加油機，只是因為當年波音為推銷這款空中加油機爆出的行賄醜聞事件，所以為了和之前有所區別，特意全新命名為KC46A空中加油機，當然也受益於研製時間更晚的優勢，KC46A空中加油機的整體效能相比日本、義大利採購的KC767空中加油機還是有很大提升的。
首先從載機平臺來說，日本、義大利採購的KC767空中加油機載機平臺選擇的是第一代延程的波音767-200ER載機平臺，該平臺是波音767的第一個延長增程量產版本型號，1981年正式首飛；而KC46A空中加油機的載機平臺則選擇的是1986年首飛的B767-300ER載機平臺，這款載機平臺不僅因為研製時間更晚，載機平臺整體效能更為先進一些，同時也相比只生產了百餘架的B767-200ER載機平臺而言，B767-300ER可是整個波音767家族中整體效能提升最為明顯和產量最大、生產時間最長的一款機型。
同樣因為載機平臺型號不同的原因，在具體效能上的差距也是較為明顯的，比如日本裝備的KC767空中加油機載機平臺最大起飛重量只有186噸，總載油量則為115噸，其中機翼中的91噸為波音767-200ER的標準載油量，客艙下方額外裝備了容量為23噸的副油箱。在必要時也可成為戰略運輸機使用，機艙內可容納216名人員，或者19個容積為463升的標準貨盤。
而基於B767-400ER機身平臺衍生而來的KC46A空中加油機載機平臺最大起飛重量達到了205噸，總載油量也達到了驚人的135噸，比之前的KC767空中加油機總載油量超出20噸以上，能夠為更多兩三架重型雙發戰機實施空中加油任務。該機型也和之前的KC767一樣能夠在兩側機翼內容納上百噸燃油、外加機身下層貨艙內的副油箱容積，總載油量還是相當可觀的。
另外在發動機的選擇上也是有所不同的，日本的KC767選擇的是GE的CF-6 80C2渦扇發動機，而美國空軍現階段採購的KC46A空中加油機選裝的發動機則清一色為普惠的4062渦扇發動機，這兩款發動機從一開始就是B767的裝機動力選型之一，在整體效能上不分伯仲。只是日本選裝CF-6發動機是因為此前日本空自裝備的E767空中預警機和日本全日空航空公司裝備的B767民航客機也都採購的是CF6渦扇發動機，採購同樣的型號便於後期維護保養。
但是美國空軍現階段全部採購普惠的4062渦扇發動機則是因為隨著A330NEO客機全部採用羅羅的瑞達7000渦扇發動機後，普惠4000系列渦扇發動機失去了市場，所以為了挽留PW4000的市場表現，美空軍特意全部採用普惠的發動機就是為了救助普惠4000系列渦扇發動機。
另外從KC767和KC46A兩款空中加油機的核心---空中加油來說，除了KC46A空中加油量比KC767多20噸燃油外，在空中加油設施上也是有所不同的。比如KC767裝備的硬管空中加油裝置最大加油速率3407升/分鐘，理論上不到兩分鐘的時間就能加滿一架F15雙發重型戰機。另外兩側機翼外側也都加裝有軟管空中加油吊艙，不過其最大加油速率只有1514升/分鐘，使用的還是傳統的躺臥式直接觀測空中加油控制方式。
升級而來的KC46A空中加油機加裝了由KC-10大型空中加油管升級而來的高階飛行線控加油管技術。在空中加油硬體設施上也包括佈置機身中央尾部的硬管空中加油探杆和機翼兩側的軟管空中加油吊艙。其中機身中央尾線上的硬管空中加油探杆最大加油速率已經達到了4500升/分鐘，並且具備全時段獨立斷聯和全時段負載減重的能力。此外KC46A空中加油機還有3副軟管加油裝置，每副軟管加油管的加油速率是每分鐘1500升，軟管空中加油裝置效能並沒有提升多少，畢竟硬管空中加油是美軍自己最主要的空中加油方式。但是不管是部署在機身尾部的硬管空中加油裝置還是三軟管空中加油裝置都可由機身內部的加油操作檯，透過光電系統生成的3D顯示影象來進行加油，技術含量大大提高，操作便捷性和可靠性上也更上一層新臺階。
總結來說，雖然美空軍現階段大批次採購大的KC46A空中加油機是基於KC767空中加油機基礎升級改進而來的，但是無論是在載機平臺還是空中加油軟硬體設施上的區別都是比較大的。比如KC46A擁有更大的載油量和更快的空中加油速度、同時在加油操作方式上，KC767還是延續之前的人工趴著肉眼控制對接模式，而KC46A則更換成電子影片操作模式，機組人員可以直接在駕駛艙後面的控制檯控制實施空中加油任務，並且可以同時實現軟硬管同時空中加油，而且KC46A貨艙相比KC767更大、裝載能力更強，也因此大大提升了KC46A等新一代空中加油機的空中加油能力和多工擴充套件模式。
KC46A作為當前美國空軍大批次採購的新一代大型空中加油機，KC46A空中加油機未來不僅將滿足包括F22、F35新一代隱身戰機的空中加油需求，更重要的是替代現有的幾百架已經老舊不堪的KC135空中加油機。但是從技術發展角度來說的話，當前美空軍最新採購的KC46A空中加油機其實就是在10年前出口日本、義大利、巴西的KC767空中加油機基礎上升級改進而來的。
從大的方面來說的話，其實當前美國空軍採購的KC46A空中加油機就是日本、義大利此前採購的KC767空中加油機，只是因為當年波音為推銷這款空中加油機爆出的行賄醜聞事件，所以為了和之前有所區別，特意全新命名為KC46A空中加油機，當然也受益於研製時間更晚的優勢，KC46A空中加油機的整體效能相比日本、義大利採購的KC767空中加油機還是有很大提升的。
首先從載機平臺來說，日本、義大利採購的KC767空中加油機載機平臺選擇的是第一代延程的波音767-200ER載機平臺，該平臺是波音767的第一個延長增程量產版本型號，1981年正式首飛；而KC46A空中加油機的載機平臺則選擇的是1986年首飛的B767-300ER載機平臺，這款載機平臺不僅因為研製時間更晚，載機平臺整體效能更為先進一些，同時也相比只生產了百餘架的B767-200ER載機平臺而言，B767-300ER可是整個波音767家族中整體效能提升最為明顯和產量最大、生產時間最長的一款機型。
同樣因為載機平臺型號不同的原因，在具體效能上的差距也是較為明顯的，比如日本裝備的KC767空中加油機載機平臺最大起飛重量只有186噸，總載油量則為115噸，其中機翼中的91噸為波音767-200ER的標準載油量，客艙下方額外裝備了容量為23噸的副油箱。在必要時也可成為戰略運輸機使用，機艙內可容納216名人員，或者19個容積為463升的標準貨盤。
而基於B767-400ER機身平臺衍生而來的KC46A空中加油機載機平臺最大起飛重量達到了205噸，總載油量也達到了驚人的135噸，比之前的KC767空中加油機總載油量超出20噸以上，能夠為更多兩三架重型雙發戰機實施空中加油任務。該機型也和之前的KC767一樣能夠在兩側機翼內容納上百噸燃油、外加機身下層貨艙內的副油箱容積，總載油量還是相當可觀的。
另外在發動機的選擇上也是有所不同的，日本的KC767選擇的是GE的CF-6 80C2渦扇發動機，而美國空軍現階段採購的KC46A空中加油機選裝的發動機則清一色為普惠的4062渦扇發動機，這兩款發動機從一開始就是B767的裝機動力選型之一，在整體效能上不分伯仲。只是日本選裝CF-6發動機是因為此前日本空自裝備的E767空中預警機和日本全日空航空公司裝備的B767民航客機也都採購的是CF6渦扇發動機，採購同樣的型號便於後期維護保養。
但是美國空軍現階段全部採購普惠的4062渦扇發動機則是因為隨著A330NEO客機全部採用羅羅的瑞達7000渦扇發動機後，普惠4000系列渦扇發動機失去了市場，所以為了挽留PW4000的市場表現，美空軍特意全部採用普惠的發動機就是為了救助普惠4000系列渦扇發動機。
另外從KC767和KC46A兩款空中加油機的核心---空中加油來說，除了KC46A空中加油量比KC767多20噸燃油外，在空中加油設施上也是有所不同的。比如KC767裝備的硬管空中加油裝置最大加油速率3407升/分鐘，理論上不到兩分鐘的時間就能加滿一架F15雙發重型戰機。另外兩側機翼外側也都加裝有軟管空中加油吊艙，不過其最大加油速率只有1514升/分鐘，使用的還是傳統的躺臥式直接觀測空中加油控制方式。
升級而來的KC46A空中加油機加裝了由KC-10大型空中加油管升級而來的高階飛行線控加油管技術。在空中加油硬體設施上也包括佈置機身中央尾部的硬管空中加油探杆和機翼兩側的軟管空中加油吊艙。其中機身中央尾線上的硬管空中加油探杆最大加油速率已經達到了4500升/分鐘，並且具備全時段獨立斷聯和全時段負載減重的能力。此外KC46A空中加油機還有3副軟管加油裝置，每副軟管加油管的加油速率是每分鐘1500升，軟管空中加油裝置效能並沒有提升多少，畢竟硬管空中加油是美軍自己最主要的空中加油方式。但是不管是部署在機身尾部的硬管空中加油裝置還是三軟管空中加油裝置都可由機身內部的加油操作檯，透過光電系統生成的3D顯示影象來進行加油，技術含量大大提高，操作便捷性和可靠性上也更上一層新臺階。
總結來說，雖然美空軍現階段大批次採購大的KC46A空中加油機是基於KC767空中加油機基礎升級改進而來的，但是無論是在載機平臺還是空中加油軟硬體設施上的區別都是比較大的。比如KC46A擁有更大的載油量和更快的空中加油速度、同時在加油操作方式上，KC767還是延續之前的人工趴著肉眼控制對接模式，而KC46A則更換成電子影片操作模式，機組人員可以直接在駕駛艙後面的控制檯控制實施空中加油任務，並且可以同時實現軟硬管同時空中加油，而且KC46A貨艙相比KC767更大、裝載能力更強，也因此大大提升了KC46A等新一代空中加油機的空中加油能力和多工擴充套件模式。