設計更復雜，成本更高，日常生活沒有必要！目前的設計完全可以應付！就像為了汽車的安全性，也沒必要把車整得像坦克一樣！

理論上來說汽車可以設計成以旋轉的方式來轉彎。這其實就是後輪隨動轉向技術的一種應用。

比如這輛JEEP的概念車，四個車輪能各自向不同的方向轉動，別說轉彎了，原地打轉都不在話下。但是這種設計肯定更復雜，成本更高，後期保養維護成本也要增加。

目前主流的後輪隨動轉向技術可以分為主動式和被動式。

我覺得應該稱其為四輪主動轉向更貼切，因為人家這四個輪子確實是在主動改變方向去參與轉彎的。

這種控制策略是以車速為標準進行控制，低速行駛轉彎時後輪與前輪成相反方向轉向，這樣汽車有種原地打轉的趨勢，過彎更靈敏迅速。

而高速行駛中就不能這樣控制了，否則很容易導致失控。這時候後輪與前輪轉向方向一致，適合高速併線，車尾緊跟車頭，可以降低變線時車身側向力，增加穩定性。

被動式後輪隨動轉向就是轉彎時靠懸掛系統壓迫襯套的變形使後輪發生輕微偏轉，提高過彎的靈活性。比如大家津津樂道的老富康的後輪隨動轉向。

其實後輪隨動轉向技術很早就有了，只是設計相對複雜，而且適用條件有限，比起增加的設計、保養成本來說根本不划算。另外目前的轉彎方式已經足夠滿足汽車的使用需求了，所以沒必要再做這樣的設計，所以現在也只有少數車配備這一系統，一方面確實可以提高車輛的一些動態效能。另一方面也提升了車輛的技術檔次。

汽車前輪轉向似乎形成了人們對汽車的固有印象之一，廣為傳播的雪鐵龍後輪隨動轉向專利技術其實也不是什麼黑科技，早在此之前，車輛已經能實現多輪同時轉向，只不過是應用在越野車上，早期結構複雜、笨重。雪鐵龍的專利方案更簡單，開創了在乘用車上使用後輪轉向技術的先河。後輪轉向的好處多多，不僅提高了轉向時的地面附著效能，減少側傾，轉向半徑減少、車輛更加靈活。

法系的專利方案簡單說就是用橡膠墊把車身和後橋連線起來，前輪轉向時，車身沿著車輪中心線開始偏移，在離心力作用力下，車身和後橋之間由於存在可變形的橡膠墊的作用而出現相對位移，後橋就會在車身帶動下逐漸轉向直到前後輪中心線再次重合。因此這個技術被稱為“隨動轉向”。這個技術增大了汽車原始效能中的轉向不足特性，改善了汽車的行駛穩定性和轉向操縱效能。

這樣簡單也能有專利？車輛的運動狀態是非常複雜的，隨便增加一塊橡膠墊要改變懸架的運動狀態，加在什麼位置？加什麼尺寸的？用什麼材料？這些都是細節啊！

法系PSA集團內除了雪鐵龍，標緻品牌也使用了該項技術，原理相同，細節略有差別，由於車輛絕大部分時刻的前後輪中心線都是略有偏差的，因此這個簡單的橡膠墊可以做到隨時進行無極調整。而寶馬購買了雪鐵龍的專利後並沒有在這個基礎上繼續拓展，反而使用了一套更加複雜的機電機構實現(在此基礎上發展主動後輪轉向)，相比雪鐵龍設計的這個簡單“後輪前束”結構，簡單問題複雜化了，更加反襯出雪鐵龍這個專利的高明。

現在後輪轉向已經白菜化了（只是國內還內有完全掌握），不僅BBA在內燃機車型上實現，進入電驅時代後，隨著前後軸電機的大量使用，後軸轉向更容易實現。現在已經可以做到左右偏轉各10°的水平，不僅可以大幅度縮小轉彎半徑，同時使車輛更加靈活，在相對狹小的空間內仍可以具備行動能力。

在空間緊湊的主流乘用車底盤上佈置兩套能轉向的裝置是種浪費，除非是在有特殊需求的行業和通途，否則綜合成本得不償失。隨著技術的進步，在輪轂電機普及後，四輪大角度轉向將更加容易實現。