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  • 1 # 和尚憶潘婷

    要是有個冬季發動機冷啟動的提前預熱裝置就好了,包括機油缸體和進氣溫度,非常適合北方的冬季也能降低機油的低溫要求,和降低發動機缸體的磨損延長使用壽命。

  • 2 # 軍師發燒友

    進氣溫度過高會降低進氣效率,因為空氣受熱會膨脹。高功率發動機一般會加裝中冷器,降低進氣溫度。所以所以建議不可行

  • 3 # 3038217975463

    空氣溫度越高越稀薄,渦輪增壓的目的是壓入更多的空氣參與燃燒,如果壓入等質量的熱空氣就需要更高的渦輪壓力,造成能耗上升,得不償失。發動機在低負荷的時候會啟動廢氣再迴圈EGR系統,把一部分高溫廢氣再匯入氣缸。廢氣確實會把乾淨空氣加熱。

  • 4 # 張輝141087855

    雖然目前落後的人類發動機技術不能利用廢熱,就像他們所說的,發動機進氣太熱了太稀薄,然後會影響做工。但都像你們這麼想,發動機熱效率永遠停留在41%以下,想提高到50%甚至是80%一定得在廢熱上下功夫,這個題主小夥子雖然沒有具體方案,但是設想是正確的,目前可行的方案有發動機廢熱溫差發電(目前效率太低),發動機廢熱加熱生活用水,發動機廢熱預處理油或氣將來一定能實現,加油小夥子

  • 5 # 冷月牧心

    簡單點,這麼說吧,進入氣缸的空氣越冷越好。燃油發動機的工作,是透過汽柴油燃燒,產生的高溫氣體膨脹來推動活塞進行工作的。燃油燃燒的溫度是固定的,進入氣缸的空氣越冷,燃油燃燒後產生的氣體膨脹就越大,工作效率就越高,明白了嗎?

  • 6 # 拿小棍捅飛機686

    用廢氣加熱油管是德系車的技術,優點是提高油管溫度更好的霧化燃油,但是缺點就是進入燃燒室的混合氣溫度高容易爆燃,所以德系車要提高燃油標號防止爆震。

  • 7 # 愛車大家說

    題主所說的用廢熱加熱進氣和汽油從硬體上來說能實現。但是加熱進氣和汽油卻萬萬不可以。因為這些操作不利於發動機高效率執行。

    加熱進氣和汽油會有什麼後果

    1、降低有效進氣量,引起動力下降

    因為空氣受熱膨脹,密度會下降,同樣體積的空氣中氧氣含量也降低了。這時候雖然發動機進氣的體積沒變,但是有效氧氣含量降低,因此噴油量就減少了,動力就下降了。

    2、提高爆震風險

    發動機正常工作時火花塞點火,引燃火花塞電弧中心的混合氣,然後火焰向外傳播,引燃所有混合氣。在火焰傳播的過程中氣缸內壓力逐漸提升,做功平順。

    而爆震是由於火花塞點火後氣缸裡全部混合氣同時燃燒,氣缸壓力瞬間升高,衝擊力特別大,容易損壞發動機。

    而進氣溫度過高會導致壓縮衝程末端混合氣溫度過高,更容易引起爆震。所以降低進氣溫度反而有助於降低爆震。

    3、提高汽油溫度不利於降低缸內溫度

    汽油進入氣缸後氣化吸熱,可以降低氣缸內溫度,提高充氣效率,降低爆震風險。你把汽油溫度提高了,那麼降低缸內溫度的效果就削弱了。

    再比如一輛車在高速上長距離爬坡,這時候發動機既要保持車速,又要克服爬坡阻力,輸出功率特別大,缸內燃燒也更猛烈,排氣溫度也越高,當排氣溫度達到一定值的時候就有可能燒壞三元催化器,所以這時候ECU會提高噴油量,利用多餘的汽油揮發吸收氣缸裡的熱量,降低排氣溫度,保護三元催化器。

    所以說進氣溫度和燃油溫度低一些反而更好。汽車上也很常見這些為了降低進氣溫度的設計。

    渦輪增壓發動機的中冷器,這就是用來降低進氣溫度的。因為增壓後空氣被壓縮,溫度升高,而經過中冷器降溫後可以顯著降低進氣溫度,有助於提高發動機效率。

    還有寶馬的發動機噴水技術,也是靠往氣缸裡噴入適量水,利用水蒸發吸熱來降低氣缸溫度。

    所以說提高進氣溫度和汽油溫度是不利於發動機正常執行的。

  • 8 # 閱動力

    這個想法不錯,為什麼這麼說呢?如果這樣的話,可以提高燃油效率,大大提高發動機運轉能效,從原理上來講,廢棄再次迴圈,加熱空氣進入發動機,更有利於點燃,柴油機如果能實現這個技術,那絕對是有利的。但是汽油加熱是很危險的,很難保證汽油的恆溫工作。

    最重要的核心就是空氣冷熱對發動機有什麼影響,因為空氣冷熱密度是不一樣的。

    空氣密度如何影響發動機

    如下圖所示,與熱分子相比,冷空氣分子運動更慢,碰撞時的能量更少,從而使冷空氣變得更稠密。隨著溫度下降,更多的空氣分子進入發動機,而隨著溫度升高,更少的空氣分子進入發動機。從空氣冷熱度對發動機影響的角度來講,熱空氣更有利於發動機執行。

    發動機空燃比

    當發動機在空燃比附近執行時,它是最高效的,可以完全燃燒氣缸中的所有空氣和所有燃料。這稱為化學計量比。對於100LL燃料,化學計量比約為15:1,即每1份燃料中有15份空氣。熱空氣執行發動機更接近與最佳的空燃比。

    加熱進氣空氣加熱是完全正確,但是有一個不可不去解決的問題,那就是散熱問題。所有持續做工的機械,電子等等,散熱問題始終決定著一個產品壽命。對於發動機來說進氣量必須瞬間加熱才能達到效果,技術問題包括(溫度加熱,溫度控制,如何做到恆溫)有著極大的挑戰。透過迴圈空氣可能再次進入發動機空氣的溫度就會很高,中間的過程必須有散熱裝置。目前在全世界還沒有汽車空氣迴圈散熱技術,當然加熱技術也是不存在的。

    適當加熱對發動機執行有好處這是事實,但是不會有革命性的改革,技術難度太大。

    迴歸自然,好好研究一下CVT變速箱如何更耐用比較現實!

  • 9 # 非專業車評

    實際上內燃機發展至今日、也在不斷在開發廢熱(尾氣)的潛力,最常見的就是渦輪增壓、就是利用了廢氣中所攜帶的大量熱能對增壓系統做工,所以尾氣中得廢熱早已經被利用;只不過是利用率多少的問題,所以在內燃機領域、關於廢熱的利用是在不斷進行的!

    能利用更多的熱量是好的、但重點在於是否合理?內燃機若處於低溫執行、那麼熱損失會非常大而造成更高的油耗;若內燃機處於過高的溫度執行,那麼每次迴圈產生的熱量、不能被及時排出而形成熱積累,直接導致爆震、嚴重點機器都廢了;所以這就是溫度的合理性,在減少熱損耗的時候、也要考慮發動機的承受能力,還需要結合汽油的品質!爆震時的解決方式首當其衝的就是降溫、減壓,所以這熱量是把雙刃劍

    熱能轉機械能:平均33%左右

    排氣熱損耗:30%左右

    冷卻系統熱損耗:30%左右

    機器表面散熱:10%左右

    由此可見內燃機70%的熱都被損失掉了,可這些熱不損失掉、就會毀掉機器;比如冷卻系統損耗30%的熱、那是不是把冷卻系統拆了,就能節省30%的熱?這些熱量不排出、會對機器產生什麼樣的後果考慮過麼?所以在目前的技術框架下、內燃機已經處於一個平衡狀態,任何改變、都會帶來一系列的改變;至於問題中給進氣、燃油加熱就更令人費解了!

    為什麼要降低進氣溫度?

    我們可以換一個角度思考問題,為什麼渦輪增壓車有中冷?中冷用途在於降低進氣溫度!如果利用廢熱給進氣預熱,那麼中冷的存在意義又是什麼?降低進氣溫度的意義、遠比升高進氣溫度的意義更大!其一,空氣不是水、空氣的比熱容太低,每迴圈的空氣升溫、所能消耗掉的熱量太低,換句話說有點熱量、就能把空氣溫度大幅度拉昇,內燃機浪費70%的熱量根本不可能依靠預熱進氣所消耗,所以69.999%以上的熱還是被浪費,所以預熱空氣、消耗廢熱的理念不可行。。。

    其二就是提高進氣溫度、會嚴重降低每迴圈的進氣量,惡化燃燒、造成更多的燃料浪費;如公式P*v=N*r*T

    P:氣體的壓強

    V:氣體的體積

    N:氣體的質量

    R:氣體理想常數

    T:氣體的溫度

    所以從這個公式中我們可以看出,如果進氣溫度升高、等於溫度T升高、那麼必然導致質量n降低,如此一來等同於每迴圈進氣質量被降低了!進氣量降低、那麼燃燒效率就降低了,如此操作不僅僅無法提高熱效率,反而把燃燒效率也降低了(熱、機械、燃燒三效率的乘積就是發動機效率)!所以這麼多年來內燃機領域都是在想方設法的降低進氣溫度、從而獲得更大的進氣質量,所以想透過預熱進氣、來降低廢熱損失完全是亂彈琴!

    至於預熱燃油就更不可行了,首先燃油噴入燃燒室內、本身的溫度也不低(並非冷啟狀態之下),難道還要對燃油進行預熱?令其在點燃之前就產生自燃?對於直噴發動機豐富的控制策略而言,利用偏低溫的燃油霧化、吸收更多熱量,是給缸內降溫、減壓的一種手段,用於抑制爆震、以及出現爆震後的及時調整;您提前給油氣預熱,還怎麼利用它去抑制爆震?現在的機器壓縮比普遍偏高,點火前的缸壓、溫度本身就大,再給油氣預熱、那麼爆震問題就沒辦法控制了,所以給油氣預熱的理念也是完全不合邏輯的!

  • 10 # 沙中土大溪水

    估計是不懂熱機的人提的問題。你這個在活塞運動的熱機上意義不大。目前熱機效率最高的燃氣輪機發電就是用的你的這個辦法,廢氣利用去加熱水,水再變氣去汽輪機,這樣的效率在五十以上了。但系統很龐大不適合在汽車上用。從工藝技術經濟上比較汽車回熱利用沒啥用,本身還要冷卻液冷卻發動機呢!你還回熱幹嘛。

  • 11 # 化學志松

    加熱汽油理論可以。空氣就不要加熱了,相反要給空氣降溫減小體積,提高進入氣缸的空氣量,然後多噴油,提高汽車功率。啟動時可以給空氣增溫,讓車儘快發動(拖拉機要加熱水甚至燒火加熱油底殼)。

  • 12 # 眾口說車

    想法很好,但是不能實現!不過倒是可以利用高溫去發電產生電能!增加發動機的熱效率!

    發動機的進氣溫度太高或太低都有問題

    發動機的進氣溫度和環境溫度應該是相適宜的,對於電噴發動機來說,會透過進氣壓力感測器,空氣流量感測器檢測進氣量,同時會根據氧感測器檢測發動機尾氣中的氧含量,發動機的ecu根據感測器的引數控制噴油脈寬,控制混合氣的空燃比在14.7:1,在這個比率下,汽油燃燒的最充分,燃效比最高排放汙染物最少。

    發動機會根據進氣的溫度調整噴油量,通常以20攝氏度為進氣溫度調整的標準溫度,當進氣溫度低於20攝氏度時,由於空氣的密度增大,為了確保空氣量和燃油相匹配,ECU需要進行低溫燃油修正,將增加噴油脈寬增加噴油量使空氣和燃油量相匹配。

    當進氣的溫度高於20攝氏度時,空氣會產生熱膨脹效應,單位體積內的實際空氣密度會減小,此時就需要減少噴油脈寬,減少噴油量,預防混合氣過濃,通常情況下,這種修正一般在零下20攝氏度到60攝氏度之間進行。

    此外,如果進氣溫度過高,就會導致發動機燃燒室的溫度提升,這很容易導致發動機爆震。因此通常情況下,需要對進氣的溫度進行控制,渦輪增壓發動機通常會設計有一箇中冷器,其目的就是為了控制進氣溫度,在合適的範圍內。

    按照以上的設計原理,如果如題主那樣的想法,將空氣或燃油加熱,的確是腦洞大開,但是對於內燃機來說是不現實的。

    那麼高溫的發動機尾氣就不能有效的利用嗎?

    實際上也不盡然,工程師已經設計了很多的利用尾氣回收能量的設想,目前可行的設想要利用尾氣的熱量進行製冷,這聽起來是匪夷所思的設計,但是這也是非常可行的,只要有溫度差,就可以實現製冷。

    還可以利用尾氣驅動斯特林發動機進行發電,利用尾氣直接發電等等。很多設想已經申請了專利。

    之所以這些設想沒有廣泛的被推廣,主要原因還是缺乏市場的驅動,此外,這些技術相對還處於研發提升階段,並未達到完全的成熟,推廣的價效比太低,實用性太差,不過可以預見的是,隨著越來越嚴苛的排放法令,車企對燃油車的油耗越來越在意,一定會想出很多降低油耗的辦法,而提升燃油的利用率就是可行方向之一。

  • 13 # 麻子大西洋

    唯一的辦法就是發明出超級抗爆的可燃氣,這隻能在宇宙中尋找了,汽油和柴油的抗爆性已經到極限了所以你說的目前很難實現。

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