動力升級一般有兩個辦法：第一，對發動機ECU做調校，也就是大家口中的刷ECU,第二，就是給發動機安裝增壓系統。

中國方案，專利產品，JSIM離心式機械增壓套件，最大進氣壓力控制在0.5帕，在改裝界，0.5壓力又是公認的安全值，所以大家完全不用擔心安裝機械增壓器會損壞發動機。

會的。進氣壓力大了。如果汽缸活塞連桿沒有增強過。增壓太高會爆缸的。但一般增壓值不高，原廠的設計範圍內增壓30％還是吃的消的。

「機械增壓系統」會縮短髮動機使用壽命內容概述：增壓器的功能，機械增壓器的缺點，渦輪增壓器改裝難度。

「內燃機·增壓器」的功能為壓縮空氣，指透過高速旋轉的渦輪將空氣的體積變小。空氣有氮氣、氧氣、二氧化碳等諸多元素組成，在標準大氣壓下氧氣的佔比約為20.95%，其餘部分主要是氮氣。壓縮空氣實際為擠壓各個分子之間“真空區域”，使分子的距離變小而實現相同體積的空氣中各類分子數量的增加——主要為提升氧濃度。

普通廢氣渦輪增壓增壓器的壓力會在【1.5bar】左右，超高效能的汽車會使用≥3.0bar的增壓器。但是低效率的機械增壓器一般只有0.5~1.0bar的水準，後市場的改裝件普遍為0.5bar，那麼這種壓力水平會讓氧濃度提升多少呢？

知識點：1bar等於空氣壓縮1倍，或者說在標準氣壓的空氣中增加了1升空氣。（1bar＝0.1Mpa）-假設發動機的排量為2.0L（升），實際進氣量就會增加到3.0L，空氣的氧分子佔比為20.95%。增壓的一升空氣是透過壓縮的方式維持體積的相同，區別只是分子數量的增加，那麼假設兩升空氣中共計有「20.95」個氧分子（實際為6.54×10^21個），壓縮後則為（20.95+10.475＝31.425%），這會帶來多大的提升呢？

圖1：氧濃度與燃燒火焰溫度的關係

圖2：富氧燃燒的狀態

材料與極限機械增壓發動機同樣會大幅提升做功瞬間的火焰溫度，缸體與活塞材料都要面對更惡劣的執行環境，同時機油也會因超過標準的溫度而降低潤滑能力。

綜上所述，原廠裝備各類增壓系統的發動機是不用擔心的，因為材料的需求會滿足溫度的要求。但是自然吸氣發動機改裝增壓器，其結果必然會機體承受超過標準限值的溫度，在高溫環境中增加磨損程度（降低使用壽命）；所以最低標準的機械增壓改裝也要慎重，一定要改裝也不宜選擇壓力過高的增壓器。

重點：機械增壓器的改裝難度不高，然而提升扭矩的效果也不高。原因在於渦輪依靠曲軸帶動運轉，即使透過齒輪組合能夠放大麴軸的轉速，但是轉速的極限也是很低的。加之增壓器的執行阻力本就會消耗曲軸的轉矩（功率），所以改裝車輛的動力提升程度是很不理想的。

其次增壓器與透過皮帶與曲軸剛性連線，結果導致只要啟動發動機就會全時增壓——包括怠速時也不例外。而渦輪增壓系統是不會在怠速時增壓的，因為這會縮短使用壽命，同時會升高怠速轉速並增加耗油量。所以最佳的改裝方案還是要考慮「廢氣·渦輪增壓」，但是幾乎沒有改裝的可能性。

渦輪增壓系統結構特殊的排氣歧管，僅此一點就決定無法改裝了。

Turbo增壓系統是依靠內燃機執行中的排氣壓力，驅動渦輪達到數萬轉甚至十餘萬轉。廢氣自然要從排氣歧管引出，而普通的自然吸氣發動機沒有這種結構，破壞性的改裝會嚴重影響機器的穩定性，當然也不會有改裝廠敢於這麼折騰。

渦輪增壓系統的增壓壓力高得多，氧濃度的提升極限也要高的多；所以普通的機體材料也難以承受這種高溫，所以改裝車往往不會考慮使用這一系統。而且扭矩大幅提升後還需要重新匹配變速箱，如果超過了變速箱的最大承受輸入扭矩，則兩大總成都會在短時間內報廢。關於改裝發動機就聊這麼多，想要高效能汽車最好在買車時實現，改裝的風險實在是過於高了。