所以，現在在研究修京滬二線。走蘇北到上海。

京滬高鐵，是目前國內最繁忙，最賺錢的高鐵，修二線，穩賺不賠，

京滬高鐵是中國最賺錢的一條高鐵，也是一條客流量最大的一條高鐵。

京滬高鐵是連線政治中心和金融中心的一條鋼，兩地以及沿線的客流量相當可觀，所以現在二線也正在籌建中，甚至已有部分中段已經開始動工。

其實現在的京滬高鐵已經超負荷運轉了，畢竟沿線中有全國GDP排在二三名的省份，而且人口的流動量也是超過所有其它線路。那麼什麼時候選不堪重負呢？

其實京滬高鐵沿線最吃緊的就是魯蘇皖段。魯蘇皖段是客流量最為集中也難以分流的，畢竟在魯蘇皖段僅有這一條高鐵執行。好就好在安徽段有部分城市人口可以坐鐵路南南下到合肥轉車。而江蘇段的徐州是現階段淮海地區高鐵樞紐，但是在一些假期基本上很難買到票。很多客流只有分散到鐵路以及客車。

現在的京滬高鐵準確的說已經不堪重負了，畢竟很多地方已經顯現了購票難的問題，這和其它線路有著明顯的差異。

京滬高鐵發給線在未來3到5年內及有可能建成通車，將大大減少了京滬高鐵的壓力。但是京滬高鐵二線部分省份的地方投資額度不一，這也將是制約建設進度。比如山東段出資比例的問題，畢竟以前山東的很多線路都是山東省投資為主，而且高達80%以上，因為中鐵不願意給山東出資。而江蘇基本是5：5的投資比例，所以建設速度就相對要快。

因為山東的高鐵基本都是地方出資，這也是這麼多年來山東高鐵落實後的原因。記的以前建濟青二線，中鐵只願意出資10%，而當時時任省長的郭樹清不得不多次去中鐵拉投資，最終中鐵增加了10%的投資，達到了20%！所以，山東沒有那麼多資金建高鐵！即使是山東的魯南線，也都是各市自籌資金建設！

在市委辦公室，由李中經主持的臨沂高鐵籌資會上，馬崑副市長邀請的城投集團、華盛江泉集團、天元建設集團、金正大集團等十家企業負責人悉數到場的會議。這場“攻堅戰”逆轉的非常突然。“實話實話”的李中經話音未落，城投就站出來了。“我們出30億！”緊接著，華盛江泉站起來了，天元建設也站起來了……在場企業負責人紛紛跟進。短短的一個小時內，“臨鐵”成功達成了融資80億的意向。

京滬高鐵是全國最繁忙也是最賺錢的線路，但是不堪重負的擔憂只出現在兩端，中間段客流並不算多，特別是滬寧段，與其平行的滬寧城際高鐵也已經躋身繁忙與賺錢的前列。不過請放心，國家早有考慮，已經有發展規劃。預計最快今年年底會開建江蘇南沿江高鐵，由南京南站引出至太倉經滬通連線上海，設計時速350公里。明年可能會開建滬漢蓉北沿江高鐵滬寧段，設計時速也是350公里。3-5年全部建成後，滬寧線將同時執行四條高鐵，而且時速都是350公里。考慮到京滬中段今後的發展，國家正在加緊規劃京滬二線。所以，什麼時候有不會出現京滬高鐵不堪重負。

應該說這是一條冀，魯，蘇的地方鐵路，修成後能否大幅度贏利，也很難說。在有限的地域內，同時有三條鐵路主幹線溝通京，滬，是否有過度建設之嫌疑？

人們對此議論紛紛，甚至質疑其是否具有如宣傳一般的盈利能力。

這讓人想到大約十幾年前，京滬高鐵轟轟烈烈上馬的時候，也有質疑高鐵必要性的。甚至有人用預測出的高鐵票價和人均收入進行比對，以得出老百姓寧願乘坐綠皮車也不會坐高鐵的結論。誰能想到、在十年後，乘坐京滬高鐵成了京滬間旅行的最好選擇。

金融市場的反應會告訴你答案：6月1日，滬深300指數更換21只股票，其中包括京滬高鐵。你還在質疑京滬高鐵是否具備上市的資格、盈利的能力？那是因為你不夠了解京滬高鐵運營現狀。有客流、有服務，才能盈利。京滬高鐵的客流量、行車密度之大，超乎你的想象！

甚至可以這麼說：

「 京滬高鐵的執行早已不堪重負。」

何以見得？

從2011年到2020年的這十年，是京滬高鐵開通運營的十年、也是中國高速鐵路爆發式發展、成網的十年。周邊陸續開通的高鐵線路讓更多城市間快速便捷的旅行成為可能，也讓京滬高鐵不再僅僅服務於上海北京兩大城市及其周圍的城市群。

京滬高鐵上出現了徐蘭高鐵、京哈高鐵、石濟高鐵、寧杭高鐵、合蚌高鐵等線路的車次，線路交錯、車次卻最終彙集到京滬高鐵上，而全國高鐵線網進一步完善、城市間客運需求進一步加大，最終導致“彙集”到京滬高鐵上的行車密度達到峰值，也就是所謂的「瓶頸」。

京滬高上海虹橋 - 徐州東區間，已經近乎飽和。上海 - 南京區間雖然有滬寧城際的“分流”但也無濟於事（滬寧城際自身也處於飽和狀態），而沒有“第二線”的京滬高鐵（南京南 - 徐州東 ）安徽段、更是堪憂，這段有大量徐蘭高鐵上執行的車次。更“不幸”的是，其中【蚌埠南 - 徐州東】區間，合蚌高鐵匯入大量由合肥北上的車次，最終使這一段京滬高鐵成了「瓶頸中的瓶頸」。

徐州東 - 蚌埠南

開啟列車時刻表，搜尋“徐州東-蚌埠南”區間，你會發現：

單單經停這兩站的高鐵：鄭州方向19趟、濟南方向50趟；經由蚌埠前往合肥方向17趟、經由蚌埠前往滬寧方向31趟、經由蚌埠前往寧杭22趟。

而這僅僅只是一部分車次而已！

我們以徐蚌區間進行剖析，可以分解為以下幾個行車區段：

鄭州-徐州-蚌埠-合肥：行經[ 徐蘭高 - 京滬高 - 合蚌高 ]鄭州-徐州-蚌埠-南京-杭州：行經[ 徐蘭高 - 京滬高 - 寧杭高 ]鄭州-徐州-蚌埠-南京-上海：行經[ 徐蘭高 - 京滬高 / 滬寧高 ]濟南-徐州-蚌埠-合肥：行經[ 京滬高 - 合蚌高 ]濟南-徐州-蚌埠-南京-杭州：行經[ 京滬高 - 寧杭高 ]濟南-徐州-蚌埠-南京-上海：行經[ 京滬高 / 滬寧高 ]

這些線路分別有多少車次呢？看看，是不是嚇你一跳：

① 鄭徐蚌合：這條線沒車走（曾經有過），現在都走京港高鐵（商合杭北段）了

② 鄭徐蚌寧杭：共11對高鐵。杭州蘭州1對、溫州西安1對、杭州天津1對、金華西安1對、杭州鄭州2對、江山淮北1對、寧波鄭州2對、義烏西安1對、溫州鄭州1對。

注：雖然滬寧段有滬寧城際進行分流，但徐蘭高鐵過來的車次都安排在京滬高鐵執行。

④ 濟徐蚌合：共19對高鐵。北京廈門3對、北京福州5對、北京六安1對、北京合肥5對、北京黃山2對、合肥青島1對、廈門青島1對、福州天津1對

注：大多數都是合福高鐵的車次，也就是廈門/福州 - 北京/青島（包括2對黃山北-北京南）。

⑤ 濟徐蚌寧杭：共25對高鐵。北京宜興1對、寧波瀋陽1對、北京江山1對、北京溫州1對、天津寧波1對、溫州濟南2對、杭州青島1對、北京台州1對、北京寧波2對、北京福州1對（經由杭深-杭甬高-寧杭高）、北京紹興1對、北京杭州3對、蒼南瀋陽1對、北京蒼南1對、南昌徐州1對、黃山徐州1對、南昌濟南1對、杭州青島1對、北京南昌1對（經由滬昆高-寧杭高）、北京諸暨1對、杭州太原1對。

注：經由寧杭-京滬高，開始顫抖了吧！

⑥ 濟徐蚌寧滬：共61對高鐵。北京上海38對、北京杭州2對（經由京滬高-滬昆高）、上海青島5對、北京嘉興1對、上海榮成1對、上海丹東1對、上海天津3對、上海吉林1對、上海長春2對、上海哈爾濱1對、上海石家莊1對、上海大連1對、上海煙臺1對、上海濟南2對

注：這才是“主菜”！

134對！

從早上6點開始到當日深夜23點，17個小時、也就是1020分鐘、134趟（單向計算）、7.6分鐘間隔。這還是把清晨、深夜、低谷時段全部算上了！上午8點到晚上8點的高密度時段，保證每列高鐵5分鐘間隔，保證京滬主線列車、標杆車執行時間固定，確實、京滬高鐵已經沒多少容量再插進新車次了！

盈利？當然不是問題了！問題就在於：分流。

何以分流？

商合杭高鐵商合段通車，分走了一些「徐蘭高 - 京滬高 - 合蚌高」的車次，但仍然杯水車薪。

進一步地，在於7月合杭高鐵通車（商合杭全線貫通運營），那麼上面所列的「徐蘭高 - 京滬高 - 寧杭高」的車次（共25對）將得到大量分流。

更大的分流？

更大的分流取決於：

一條已經建成的高鐵：徐宿淮鹽（徐鹽）高鐵兩條正在建設的線路：連淮揚鎮鐵路、通鹽高鐵

通滬鐵路 + 通鹽高鐵 + 徐鹽高鐵可以直接將上海始發的大量車次分流到蘇北腹地，不僅消解了京滬高鐵（尤其是徐蚌段）的行車壓力，同時也滿足了蘇北核心城市前往北方、西北方向的客運需求。而徐鹽 / 連淮揚鎮 + 京滬高 + 寧杭則分解了徐蘭高鐵往南京、寧杭方向上京滬高鐵的客運壓力！

“ 遺憾就是，京滬高鐵徐蚌段沒法建設三、四線（沒有這個規劃）、以及「寧蚌高鐵」的規劃一直只是一句口號。”

估計問題不大，等疫情的影響恢復時，徐州經淮安到鎮江和到南通和上海都通了，商合杭已通，再加上商雄，問題不大了。青島到長三角也不用走京滬 了。

從目前來看，京滬高鐵不管是班次還是客流還是盈利情況都處於一個較高水平。他就像一棵大樹的主幹，隨著分支越來越多，從主幹所汲取的養分也越多，等沿線各分支鐵路逐步完善，如徐連客專，連淮揚鎮，鹽通等，京滬高鐵負荷會越來越大。但要達到不堪重負的水平估計還需要一段時間，畢竟現在鐵路排程系統越來越先進，列車技術也在不斷提升，透過壓縮行車間隔，合理最佳化班次，再高效服務10-20年應該問題不大。

多慮了，不是有京滬二線還有沿海高鐵的規劃嘛，不夠就再修一條；

還有這種繞路車的，線路不夠。套路來湊