對於為什麼弗迪動力驍雲全新1.5T發動機採用輕米勒迴圈，想必懂輕米勒迴圈意義的朋友們都明白有什麼好處。無疑就是省油，因為這種迴圈方式可以使發動機的膨脹比大於壓縮比，進而提高內燃機熱效率。

當然也有很多小夥伴可能不懂不明白，首先我先簡單為大家介紹一下米勒迴圈。

米勒迴圈是現代汽車的活塞往復式汽油機有四個衝程：進氣、壓縮、做工、排氣。其工作的原理是1：進氣，活塞頭運動到最低位置；2：排氣，活塞開始做壓縮衝程時延遲關閉進氣門，透過進氣門讓活塞擠出一部分空氣，然後再關閉進氣門，此時活塞才真正開始壓縮空氣，此時氣缸位置並不是在氣缸的最低位置；

3：在隨即進行的做工衝程，混合氣體爆炸推動活塞頭到最低位置，活塞頭此時的位置比開始壓縮氣體的位置更低，也就是空氣質量不變，被壓縮的空氣膨脹出了比被壓縮前更大的體積（此處便是米勒迴圈發動機熱效率高的原因）；4：排氣，相比奧拓迴圈，米勒迴圈的做功過程更久，排氣門開啟的時間更晚。

如此，米勒迴圈便實現了壓縮比小於膨脹比，提高了熱效率。輕米勒迴圈、350bar高壓直噴、高滾流進氣道和智慧熱管理等世界一流技術，並結合中國消費者實際需求，在全速域不損失動力性的前提下，整機熱效率達到領先的38%，油耗降低15%！也就是說同樣的發動機在透過這種迴圈模式的情況下做對比的話，普通發動機如果每100公里需要10L油的話，在採用了輕米勒迴圈的發動機上只需要8.5L油。你說這樣的效果好不好，省油不省油吧？

這就是弗迪的動力驍雲1.5TI採用輕米勒迴圈的意義所在，他的目的就是為了成為價效比最高的發動機，然而他也非常成功的做到了。驍雲全新1.5TI高功率發動機以強悍且均衡的使用者實際使用需求為基準，實現了功率和扭矩的同時向上進化，相對於上一代產品動力效能提升20%，達到世界領先水平。

原因很簡單，因為輕米勒迴圈技術更先進，它能充分利用了米勒迴圈膨脹比大於壓縮比、泵氣損失小的高能量效率特性，又規避了低轉速區間的發動機扭矩較低的問題。

米勒迴圈的優點：膨脹比大於壓縮比、熱效率高

相比傳統的奧拓迴圈，米勒迴圈排氣門開啟的時間更晚，所以發動機做功過程更久，被壓縮的空氣膨脹出了比被壓縮前更大的體積，壓縮比小於膨脹比，泵氣損失更小，因此發動機付熱效率也大大提高。

米勒迴圈的缺點：低轉速區間發動機扭矩較低

然而米勒迴圈的缺點也很明顯，因為長行程導致的曲軸轉動一圈的時間變長，不利於發動機提升轉速，其做功衝程末期的能量轉化劇烈程度不及高峰階段，並且還排出了部分氣體，所以同樣壓縮比的同排量發動機米勒迴圈扭矩要比奧托迴圈更低，特別是在低轉速區間的時候，車輛起步可能會很肉。

而弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機，其高效燃燒系統創新性的採用了輕米勒迴圈技術，它不但能充分利用了米勒迴圈膨脹比大於壓縮比、泵氣損失小的高能量效率特性，又規避了低轉速區間的發動機扭矩較低的問題， 1400rpm時發動機的最大扭矩高達246N•m，再配合上全球領先的高滾流比進氣道和350bar高壓直噴技術，使得整機的熱效率高達38%，最大功率136kW，峰值扭矩288N•m，放眼到全球都屬於領先水平。

為什麼比亞迪最近釋出的驍雲1.5TI發動機採用輕米勒迴圈？

今年的7月24日，率先進入增壓動力2.0時代的弗迪動力交出了自己的首張答卷。在第二十三屆成都國際汽車展覽會上，弗迪動力釋出旗下全新燃油動力品牌“驍雲”及其首款1.5TI高功率動力總成。在功率和扭矩表現突出的前提下，驍雲全新1.5TI高功率動力總成首次實現了在動力、油耗、排放、NVH、價格及可靠性上的完美平衡，滿足成熟市場消費者對於一款精品動力的全部期待。該動力總成將首搭於即將在9月上市的比亞迪新感官寬適B級SUV宋PLUS，以超感動力表現為其帶來超凡價值。

該款驍雲1.5TI高功率動力擁有超強動力性、超凡經濟性、超靜NVH體驗，以及超高可靠性等四大特性，效能強悍不偏科，全面引領增壓動力進入2.0時代。在動力性方面，驍雲全新1.5TI高功率動力總成最大功率達到136kW，顯著超越目前在售同排量產品，在主流同級產品中表現最強。最大扭矩為288牛·米，超越歐美日神機。功率和扭矩提升了20%，同時達到全球主流動力領先水平。

同時驍雲全新1.5TI發動機配合先進燃燒系統，採用輕米勒迴圈技術，充分利用米勒迴圈膨脹比大於壓縮比、泵氣損失小的高能量效率特性，同時避免了低轉速區間的動力性問題，是為中國使用者實際用車需求帶來的全新技術解決方案。高效燃燒系統還採用了目前全球領先的高滾流比進氣道和350bar高壓直噴技術，燃油充分霧化並避免傳統高壓直噴技術帶來的溼壁現象，降低增壓發動機爆震傾向，同時確保極致的燃燒效率和低排放水平。

總結，配合輕米勒迴圈技術的驍雲全新1.5TI發動機，如虎添翼一般，減低排放的同時將燃油燃燒效率提升到極致，排放和油耗是很多消費者注意的購車條件，弗迪動力完美的解決了這兩個問題，綜上所述，弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機採用輕米勒迴圈，可以降低排放，減少油耗，發揮最大動力，這就是為什麼用輕米勒迴圈技術的原因。

力由心生，以新動力驅動使用者超感新體驗！驍雲全新1.5TI高功率動力總成，將首先搭載於比亞迪新B級SUV車型”宋PLUS ”，對於它的表現，大家敬請期待！

這種做法很符合理工男的特點：既符合了未來發動機發展的趨勢，又在現有基礎上更進一步，堅持自己的創新。

為什麼這麼說呢？因為我覺得未來燃油發動機一定會是 “米勒迴圈+渦輪增壓”的組合，渦輪增壓大家都知道是什麼東西了，那麼米勒迴圈又是怎麼一回事呢？發動機工作的時候是四個行程，做功是靠發動機壓縮然後燃燒把活塞推出去。活塞壓縮的體積和點火時體積的比就是壓縮比。

隨著發動機技術的發展，大家都在追求更高的熱效率，而要提高燃燒效率，稀薄燃燒是個繞不過去的坎兒。提高壓縮比，混入更多的空氣，讓汽油燃燒得更充分，燃油的利用效率自然就高了。

那麼問題來了，壓縮比高了氣缸壓力大了，缸內溫度更不好控制，容易發生爆震（溫度高了混合氣爆炸），要降低氣缸溫度就有更多的熱量消耗，反而降低了熱效率，怎麼辦呢？

這時候米勒迴圈的優勢就來了，我做功的行程一樣，但是壓縮的時候少進氣，這樣發動機實際的壓縮比就小了，缸內溫度降下來了，熱管理好設計了、排放降低了、不容易爆震了，關鍵是跟同級別的奧托迴圈發動機比，做了同樣的功，卻“少喝了油”，熱效率變高了，皆大歡喜。

但是米勒迴圈也不是完美的，它的缺點就是升功率低、低扭表現差，因為它的壓縮行程短，同樣排量的動力表現就不如奧托迴圈發動機。一款2.0L排量的米勒迴圈發動機，功率可能只有1.8L奧托迴圈那麼大，低扭也就1.6L的表現。

說到這裡，可能大家就想到了，為什麼我說未來是“米勒迴圈+渦輪增壓”的，因為渦輪增壓低扭表現好啊，正好可以解決米勒迴圈的問題。

現在使用米勒迴圈的像豐田的新發動機，它是採用了雙迴圈，低速低效率時用奧托迴圈，高速高效率是用米勒迴圈，具體使用哪種迴圈用VVT控制。但是這方面豐田是比較糾結的，一方面它想壓榨更高的熱效率，一方面又怕重米勒迴圈的動力不足，這也是豐田普通發動機和混動發動機熱效率不一致的原因，因為混動系統可以透過電機彌補扭矩的不足。

弗迪驍雲1.5TI採用了的輕米勒迴圈就不存在這樣的問題了，可以更多的工況使用米勒迴圈，扭矩透過渦輪增壓補足，算是在低油耗和日常使用中的動力之間，找到了一個很好的平衡點。

米勒迴圈是發動機技術中非常重要的一項技術，他可以最大比的產生動能。像馬自達創馳藍天、豐田THS混動技術、本田i-MMD混動以及日產可變壓縮比雙迴圈發動機都採用了米勒迴圈，力求發動機做功行程大於壓縮行程，傳統阿特金森迴圈曲軸、連桿結構複雜，不利於實際量產。

所以出現了等效的米勒迴圈，是一個取巧的套路，現如今的過發動機度膨脹技術其實就是米勒迴圈。只是早期米勒迴圈為馬自達持有的專利，而今米勒迴圈的專利保護已於2008年解除，所以才被廣泛應用。

弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機採用輕米勒迴圈當然也是為了更好的產出動能，其實米勒迴圈和阿特金森迴圈發動機其實都應用廣泛，所以無論是哪種迴圈也都是為了能夠讓發動機更好地燃燒。至於使用習慣上，阿特金森迴圈一般是日系的車企使用居多，而德系車則比較鍾愛米勒，像大眾的EA211 TSI evo型發動機、EA888 TSI型發動機就都是使用的米勒迴圈。這裡說到大眾汽車品牌相比大家都不陌生了，品質信得過的品牌，然而像EA211和EA88發動機的品質也就更不用多說了，光看銷量就足以證明一切。

然而弗迪動力採用的輕米勒迴圈等世界一流技術，並結合中國消費者實際需求，在全速域不損失動力性的前提下，整機熱效率達到領先的38%，油耗降低15%！所以我覺得弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機採用輕米勒迴圈的原因就是為了造出好的發動機，這樣才能贏得消費者的好評。得到消費者的認可，那麼口碑和銷量就不是問題了。

當小排量增壓發動成為主流的時候，油耗，排放，動力價效比成了大眾消費者最關心的問題，對於同級別車型，消費者也有了更多的選擇。7月24日，在第二十三屆成都國際汽車展覽會上，弗迪動力全新驍雲1.5TI發動機採用的輕米勒迴圈讓大眾眼前一亮。

弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機高效燃燒系統創新性的採用了輕米勒迴圈技術，充分利用米勒迴圈膨脹比大於壓縮比、泵氣損失小的高能量效率特性，同時避免了低轉速區間的動力性問題，是為中國使用者實際用車需求帶來的全新技術解決方案。高效燃燒系統還採用了目前全球領先的高滾流比進氣道和350bar高壓直噴技術，燃油充分霧化並避免傳統高壓直噴技術帶來的溼壁現象，降低增壓發動機爆震傾向，同時確保極致的燃燒效率和低排放水平。更加適合大眾消費者對於燃油經濟價效比的要求。

在燃油經濟性方面，在全速域不損失動力性的前提下，整機熱效率達到行業領先的38%，配合傳動效率達95%的全新7速溼式雙離合自動變速器，實現了百公里油耗降低15%。在動力澎湃的同時，此套黃金動力組合能夠時刻為使用者帶來極致經濟性體驗。弗迪動力驍雲全新1.5TI發動機採用的輕米勒迴圈技術出色亮眼，“中國機皇”的美名實至名歸。

本人作為國產車資深粉絲對驍雲全新1.5TI發動機採用輕米勒迴圈大加讚賞，自主品牌就應該不斷創新，給大眾消費者帶來不斷的驚喜。

在剛剛釋出的驍雲全新1.5TI高功率動力總成釋出會上，弗迪動力靠實力征服了所有人，做到了在動力、油耗、排放、NVH以及可靠性上的完美平衡，遠遠超過了如今市面上所有品牌。

先拋開問題，簡單地瞭解一下驍雲全新1.5T發動機到底是一個怎樣的發動機，此次釋出的驍雲全新1.5TI高功率動力總成是弗迪動力燃油動力品牌“驍雲”的第一款產品，也正如我上面所說的驍雲全新1.5TI高功率動力總成擁有著超強動力性、超凡經濟性、超靜NVH體驗以及超高可靠性四大特性，率先進入增壓動力2.0時代，交了一張100分的答卷。

一款發動機首先要確定的就是動力，驍雲全新1.5TI高功率動力總成在這方面並未失望於使用者，最大功率達到136KW，最大扭矩為288牛·米，這已經超越了目前在售的同排量產品。

在動力提升的同時，使用者更在意的是油耗和排放，這一點驍雲全新1.5TI發動機則做得絲毫不差，其高效的燃燒系統創新性地採用了輕米勒迴圈技術，主要的目的就是為了給使用者實際用車需求帶來全新的解決方案。

簡單來說，發動機做工也分為四大沖程，可以細分為進氣、壓縮、做功以及排氣四大沖程，發動機每完成這四個步驟，就稱之為一個迴圈，而目前這種迴圈有三大最佳化技術，而米勒迴圈就是在四衝程技術上做得最好、燃油經濟性於動力性都能夠兼顧到位的迴圈。

驍雲全新1.5TI發動機採用的輕米勒迴圈充分地利用米勒迴圈膨脹比大於壓縮比、泵氣損失小的高能量效率特性，同時最大程度避免了低轉速區間所產生的動力性問題。

這也是為什麼弗迪動力的驍雲全新1.5TI發動機會採用輕米勒迴圈的原因，這極大程度地為車主提供更好的燃油效率。

發動機的各種迴圈歸根結底都是為了讓發動機更好地燃燒，驍雲1.5TI在確保高動力響應效能的前提下才用了輕米勒迴圈，相比於其他主機廠的重米勒迴圈、米勒奧托雙迴圈等，輕米勒迴圈可以減少泵氣損失，避免低速動力不足，有效降低油耗。

對於車主來說，選購一款車最關心的要素無疑是動力、操控和油耗，但是對於家庭用車來說，我們更關心的是如何降低用車成本，所以這三個因素的排序方式為油耗>動力>操控，而輕米勒技術的加入為車主帶來更好的燃油經濟性，在動力和油耗方面獲得一個很好的平衡。

簡單點來說，米勒迴圈是基於奧拓迴圈最佳化而來的，傳統發動機的工作方式分為4步：進氣衝程、壓縮衝程、做功衝程以及壓縮衝程，但是傳統發動機在做工的時候，容易出現壓縮比大於膨脹比的情況，從而導致高油耗低動力的情況發生，而米勒迴圈則透過控制配氣時機的方式，即在進氣衝程的時候，延遲發動機氣門的關閉時間，從而釋放一部分的混合氣進入進氣歧管，而這部分混合氣在下次開始進氣衝程的時候，能夠提高進氣效率，從而降低發動機在泵壓時候帶來的損失，同時也製造了發動機壓縮比小於膨脹比的情況。

1、現如今的大部分發動機在動力和燃油經濟性方面都無法取得很好的平衡，而驍雲1.5TI加入米勒迴圈之後，在同樣動力情況下，還能夠有更好的燃油經濟性，在市場競爭中必然會獲得更大的優勢。

2、輕米勒迴圈技術使得驍雲1.5TI發動機的熱效率高達38%，對比同級別本田地球夢的L15B 1.5T渦渦輪增壓發動機有過之而無不及。

總的來說，輕米勒迴圈技術的加入，可以讓驍雲1.5TI獲得強的動力和更好的燃油經濟性，同時還能大大增加自身產品在市場中的競爭力，相信在不久的將來，弗迪動力的驍雲1.5TI將成為引領同級別動力總成的存在，各大廠商將會以超越驍雲1.5TI為目標！

首先我們在買車時候會考慮什麼？肯定是關於發動機的綜合性能如何，比如油耗、整機熱耗率、發動機噪音這些，這些因素都會對發動機產生其他影響，豪華車之所以豪華，核心部件就是發動機效能好，畢竟發動機對於汽車而言相當於人體的心臟部位，決定這輛汽車的壽命。

這次比亞迪釋出的驍雲1.5TI發動機，採用這個輕米勒迴圈，使得整機的熱效率達到了38%，並且實現了油耗降低15%，這相當於增加了行駛里程了，這對我們消費者使用者來講不好嗎？這是技術的提升！