電動車是沒有所謂的檔位的，電機從你加油門到松油它的扭矩輸出都是恆定的，由此效能得出結論電動車不需要變速機構，普通內燃機車子是需要利用變速器來將車速提高的 。普通的電動腳踏車電機是由控制器控制電流的輸出來達到相應的速度控制效果，而電動汽車，它的電機功率之大，轉速之高，電機並不能直接將動力輸出到車輪上，需要經過減速器然後再到驅動輪子上的，（需要知道的是減速器裡面並沒有檔位的存在，它只負責車輪的前後運動軌跡）

目前電動汽車的三電技術還處於上升階段，其中電池的技術一直處於瓶頸狀態，雖然每年推出的新車型中理論續航能力一直都在提升，但是它的實際使用和環境條件有著很大的區別。

傳統汽車最怕的就是彈射起步，那麼電動汽車它們也不例外，在急加速和急剎車狀態下都是在挑戰車輛的極限效能邊緣，電動汽車對於電機的損耗可能相對較小，損壞最大的就數電控系統和電池組了，電動汽車車輛在急加速下所以給電機提供最大的電壓和電流，雖然它們之間有過載保護，但是最終損耗電池組的電芯，它們會被你的一次次急加速和急減速帶來的損耗都歷歷在目，然後最終電芯衰減。

標準答案_不會損傷電機但會衝擊變速器內容概述：電機與減速器的關係，電機與傳統變速箱的關係，電池的放電倍率。

本篇以比較特殊的電動汽車作為分析基礎：手動電動汽車，AMT機械自動電動汽車。在普遍認知中電動汽車似乎是沒有變速箱的，只有一種叫做“減速器”的玩意；然而這是裝備高轉速電機的小微型汽車才會有的特點，使用低成本的「低轉電機」的大型車輛仍需要多擋變速箱，以不同的傳動比放大功率或放大車速，這種車應該如何駕駛呢？

正確方式：與燃油動力汽車一樣逐級升檔！電動機是依靠轉子輸出動力，雖然能量轉化的效率很高且結構也非常簡單，但是在於變速箱連線時以大扭矩輸出面對非常大的執行阻力，轉子與變速箱的齒輪組都會承受更大的執行負荷，兩者的磨損也都會更加嚴重；尤其對於離合器磨損會非常大，所以駕駛“帶檔”的電動汽車也要注意合理操控。

減速器_概念小微型載客汽車裝備的電動機有非常高的轉速，標準可達到1.5/2.0萬轉（每分鐘）。

發動機輸出的馬力大小決定了車速的高低，那麼馬力是由什麼決定大小的呢？參考計算公式：轉速×扭矩÷9549×1.36＝PS！——扭矩和轉速是相乘的關係，兩者只要有一項足夠高就能實現大馬力，電機1.5萬轉左右的高轉速必然能輸出超大的馬力，而且能做到從1~15000rpm馬力隨著轉速線性提升而線性增長，這就帶來了兩個問題。

問題1：電機可以實現超高轉速，但轉速過高輸出的馬力也會過大，車輛100%會超速。想要不超速就得限制轉速，但這又會將電機的動力曲線給截斷；那麼想要既能感受到電機全轉速區間的特點，同時又能合理控制轉速，方式就只有透過一組減速齒輪連線電機與傳動軸；說白了狀態就像傳統變速箱的1擋，發動機驅動的齒輪小、從動齒輪大，前者轉很多圈才能讓後者轉一圈——減速實現了。

問題2：電動機有「恆扭矩與恆功率」的特點，恆扭矩指起步瞬間即可爆發峰值扭矩，這會讓車輛的加速能力與牽引力更強。恆功率指電機達到過高的轉速後扭矩會下降，此時的電耗會變得很高。所以減速器只是像普通變速箱的1擋，齒輪比實際要“中和”很多，可以理解為2擋或3擋的減速與放大概念。不過為了有效控制電耗，普通代步車總還是會選擇高轉速的高功率電機，比避免在限速範圍內出現明顯的扭矩下降。

恆扭矩_如何實現電動機做功的基礎是依靠「磁極互斥」，機體內部會有一組電磁線圈和永磁體；電流輸出到電磁線圈上會形成電磁場，與永磁體的磁極互斥即可驅動轉子運轉。

電動機能在起步第一轉輸出最大扭矩，依靠的是標定最大電流輸入到電磁線圈形成最強電磁場。這種操作需要駕駛員起步瞬間最大油門（電門）給電控系統一個訊號，控制程式接收到最強電流後就會啟用電池組瞬間釋放最大電流——這種操作傷車嗎？

任何型別的動力電池都有最大放電倍率的概念，可理解為瞬間釋放最大電流的標準。也就是說電池的設計製造是考慮到這種執行狀態，所以正常的操作並不用擔心傷電池。至於電動機與齒輪結構的減速器也不用擔心，只要材料強度不差就不會出現損傷，這就是電動汽車的駕駛風格普遍顯得很激進的基礎。關於電動汽車的正確駕駛方式就聊這麼多，供參考。