沒辦法，汽車是一個系統工程，並不是單純的更換一個部件就能達到的

首先，排氣管最大的作用是消聲和回壓，對於環保的排放並沒有起到很大的作用，在排氣系統這一塊能起到排放作用最大的是三元催化。

發動機排氣頭段連線芭蕉的三元催化是將汽車尾氣所排放出的CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和還原等作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣的催化。它的載體部件是一塊多孔陶瓷材料，安裝在特製的排氣管當中。稱它是載體，是因為它本身並不參加催化反應，而是在上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴重金屬和稀土塗層，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置（參考百度百科），最終達到將車輛尾氣轉變為無害氣體的催化。

所以，單純的依靠更換排氣管是沒有提升環保排放的目的，而且排放涉及到汽車的整個發動機工作系統，比如汽車燃料，發動機構造等等一個系統性的工程，如果那麼簡單的更換一個排氣管就行的話，汽車廠就不用大費周章的研發和低價出售低級別排放的庫存車了。

而且，現在主要是根據年檢尾氣合不合格，大部分對於國幾的排放標準主要針對要求汽車廠家，作為私家車只要養護好車輛，年檢尾氣符合標準就可以了。

首先國三車屬於大泵車，是機械在控制噴油；國六車屬於電噴車，是行車電腦在控制噴油；它們在車輛構造方面有很大區別，電噴車說簡單點就是應對排放標準升級的。另外國三車更換國六排氣管後，三元催化器在尾氣過濾方面肯定會起到一些作用，但排放汙染物要達到國六標準依然很難，因為國三的大泵發動機在燃燒柴油排出廢氣方面沒有天然優勢。

其次即使能更換排氣管也沒有啥實際作用，只會增加車輛維修成本，據某汽車服務站工作人員介紹，國六排氣管價格在四萬左右，所以與其更換排氣管還不如換一輛國六新車。

總結：國三車面臨淘汰是大勢所趨，因為出廠的時候它的身份就被確定了，無論怎樣都無法改變了。

我告訴，他們都在扯淡

可以

絕對可以

為什麼呢？

至於這是哪個廠哪個地方的產的，神秘的排氣管改造產品到底是個啥，沒人知道，反正我是沒見過，連一張圖都搜不到！

反正各地明著暗著指定的加裝單位做的排氣管全部都能達標

這跟貨車加裝gps一樣的，指定地方裝的gps就合格，自己去裝的那就不合格是一個道理。

所以你問可不可以.

可以的！

不就那麼點破事兒嘛！

國三排放事實時間為2007年，車輛距今已經有十三年之久。這期間排放標準不斷的在提高，現在的排放標準為國六，排放標準跨度太大光靠更換排氣管是不可能達到國六排放標準的，而且即使經過改裝後達到國六排放標準、政策上也是不允許的。

車輛出廠時都會帶有一張合格證 ，上面已經註明了車輛排放標準:

即使你後期改造使排放標準提高，但是汽車註冊時的排放標準並不能改變，依然按照原來合格證的排放標準執行，汽車合格證引數已經申報過了，後期更改是無效的，已經申報的車型也不允許後期更改資料。因此透過改裝後把排放標準提高也是沒有用的，依然會按照國三車輛處理、該限行還是要限行的。

國三與國六跨度非常大，發動機的硬體之間的差異絕對不是簡單的排氣管能解決的。我們看一下不同排放標準的排放限值:

可以看到國三到國五，無論是PM顆粒、NOx氮氧化合物、HC碳氫化合物排放量均有幾十倍甚至上百倍的降低。國三到國五之間的鴻溝是巨大的，差距不僅僅是排氣管，發動機硬體差別也很大。例如燃油噴射方式的改變，國三排放標準的汽油發動機大多數採用進氣道噴射，壓力低、燃油燃燒不充分、尾氣中有害氣體、顆粒物自然會增加一些。而採用缸內直噴就很完美的解決了這個問題:

噴油嘴裝在缸蓋上，燃油可以直接噴射到燃燒室內，燃油壓力可以提的更高一些、噴射精度更高可以實現分層燃燒稀薄燃燒，燃燒效率提高20%，不僅省油而且排放標準高，尾氣中的有害氣體含量大大降低。為了讓發動機快速升溫，大多數車型還配上了整合式排氣歧管:

把排氣管整合在缸蓋內，這樣一來冷車時尾氣向溫度可以促使防凍液快速升溫，發動機熱車時間縮短也就降低了尾氣有害物的排放數量。當發動機高負荷的時候，尾氣溫度明顯增加，這時候排放就會惡化。而把排氣歧管整合在缸蓋內，尾氣溫度過高時缸蓋內的防凍液液可以有效降低尾氣的溫度，提高排放標準。

除了硬體差別之外，ECU軟體也要升級。例如最佳化冷啟動時間，噴油策略也會根據排放標準做最佳化。這些差異是我們後期無法更改的，也是沒有能力更改的。這只是國三與國五排放的差異，而國五與國六排放的差異更大，也可以說是一道鴻溝。

國六排放更加嚴格，不僅僅考慮尾氣排放 還考慮靜止時油箱蒸汽洩露，因此汽油濾芯與碳罐都做了最佳化設計。有些實力不強的廠家，直接卡到國六排放上，做不出國六的發動機或者是無法把國五排放升級改造成國六排放標準，不僅僅換一個排氣管/催化器那麼簡單。

廠家都搞不出來的東西，我們就不要在去想這個問題了！

「三元催化器」升級難以做到排放升級內容概述：三元催化器與排放的關係，目數升級對排氣背壓的影響，全面升級與規則的衝突。

汽車排放標準已經全面進入「國6-A」，在2023年會開始執行更高標準的“6-B”。升級排放往往被認定為提升排氣系統中【三元催化器】的淨化能力，於是後市場出現了很多升級催化器的改裝服務。然而這是沒有什麼意義的操作，因為實際提升效果微乎其微，且規則並不認同。

「三元催化器」指標對三種尾氣有害物質的淨化，透過“鉑銠鈀”三種金屬噴塗在催化器濾芯中，以千餘攝氏度的尾氣把催化器加熱到200℃左右隨即開始化學反應，穩定在600℃後會達到理想狀態。針對處理的氣體為氮氧化物（Nox），碳氫化合物（HC）以及一氧化碳（CO）。

淨化反應本質為化學反應，尾氣排放標準的高低取決於淨化時間的長短。說白了就是停留在催化器中的時間長一些，那麼淨化的效果就會更理想。所以排放的升級總會伴隨催化器濾芯目數的提升，目數越大尾氣流動速度越慢，在濾芯中反應的時間更長則程度更充分，排放物自然而然就會更純淨了。

汽車的發動機與排氣系統可以用“直腸子”來評價，可理解為進氣與排氣管路透過發動機連線後是連通的。那麼尾氣的排放速度慢則等於在進氣過程中形成了「氣阻」（排氣背壓），壓力還沒有來得及有效釋放則要吸氣，吸氣與燃燒轉化扭矩的效率還能高嗎？說白了就是拉都沒拉完，發動機怎麼能吃得下。

所以在升級催化器的同時要改變ECU的所有資料，發動機的進氣量噴油量計算、噴油點火提前角、噴油壓力以及點火強度都要配套升級。這就是看似簡單的排放升級階段，有很多車企做不到的全面升級產品而被淘汰的原因。後市場的改裝自然也做不到的高標準，小幅提升濾芯目數能起到細微的作用，但面對國六標準幾乎倍數級的升級就顯得沒有價值了。

需要升級排放的車輛多為「≤國3」的老舊車輛，這些車最年輕的也已經有9年的車齡，最長的一批車即將接近15年。以目前的二手汽車平均保值率走勢分析，九歲的國三汽車保值率低至10%~15%區間；普通的代步汽車按照10萬級標準計算，車輛還有多高的價值，還有沒有必要花費大幾千元去升級發動機與排氣系統？似乎還沒有出手更划算。

重點：即使技術層面可以做到升級且不在意成本，但是規則是不允許這麼操作的。所有車輛在登記上牌時就會標註排放標準，從這一節點開始到汽車報廢也不會改變；不同階段執行不同的汽車排放製造標準，目的正是按照週期一步步的淘汰老舊車輛。所以不建議投入過高的成本折騰老車，實在是得不償失。