這個問題很高階啊

不去解釋什麼是燃氣輪機了，就說說為什麼“微型燃氣輪機才是汽車工業的未來”

這主要體現在三個方面

目前的汽車要麼用汽油，要麼用柴油，極個別的會使用天然氣等。但燃氣輪機不挑食，它不但可以和汽柴油，還可以喝氫、天然氣、酒精、煤油，甚至可再生能源

燃氣輪機可以將這些能源透過壓縮燃燒，從而產生電力，最後直接用電驅動車輛前進

想象一下你開著車外出，碰到加油站就加油，碰到加氫站就加氫，碰到充電站就充電，實在不行了直接買酒精也可以加

這大大擴充套件了汽車日常使用的能源補充結構，方便了消費者的日常使用習慣

2、熱效率和排放標準更高

普通內燃機的熱效率很低，而目前微型燃氣輪機的熱效率已經可以輕鬆突破35%

更重要的是，普通內燃機做功後熱量會隨著廢氣一同排除

但燃氣輪機排氣的熱量還可以用於其他的用途，例如給電池提供額外的供電，這就是所謂的熱電聯供（電廠裡常見）

透過熱電聯供的配合，燃氣輪機的綜合發電熱效率可以達到80%

同時因為熱效率高，所以微型燃氣輪機的排放標準可以做到更高

所以綜合來說，微型燃氣輪機車改變了能源供給結構，提高了能量利用率

如果可以解決成本和體積問題，微型燃氣輪機完全可以做到普通燃油車1：:1的替代，碾壓目前一切的新能源車

補充說明：很多人都把燃氣輪機上車當真了，這裡說明一下，這僅僅是從技術角度回答樓主的提問，不代表現實中就真的可以用燃氣輪機裝車，畢竟還有太多例如體積、成本、噪音、油耗等問題需要解決

這就是個開腦洞的問題，大家別當真

微型燃氣輪機有幾個缺點不適合民用小汽車。

一是油耗高，燃氣輪機都這毛病而，畢竟功率大。

二是使用壽命低，工作環境限制，沒辦法，不過發動機大修間隔控制住2000小時還是有可能的。

三是廢氣壓力低，這個是大問題。燃氣輪機對進氣排氣要求高，涉水能力很低，排氣口必須要高於涉水高度。而且廢氣溫度高，容易產生廢氣傷害。

胡扯，燃氣輪機燒煤油，啟動很麻煩，需要很長時間溫度上來了，才燃燒正常，核心部件都是鈦金屬的，成本很高。主要作為飛機軍艦的動力，部分用於坦克。現在汽車動力的未來已經非常明確了，載重柴油，家轎汽油，未來是電動。

燃氣輪機不適合車輛使用！燃氣輪機對油品要求高、熱效率低、油耗高等因素導致發展受限！內燃機發展進入革命時代！一種缸套活塞轉子發動機改變了內燃機活塞往復運動的歷史，改變了轉子發動機的氣密性難題和潤滑缺陷，不再燒著機油冒著藍煙。

本發明改進了轉子結構，以內外齒運轉特點，汽缸活塞被分離和結合而達實現汽缸活塞做功。轉子發動機助力中國，實現中國智造彎道超車！

希望企業合作開發，願和小夥伴們探討！

這個問題我非常有研究的來回答，首先這個論調貌似正確，但並不正確，原因非常具有技術含量。

汽車能否得到市場認可，節能才是第一要素。我想這個不用論證了吧？油耗大的車銷量還是受到很大影響的。

再看看微型燃氣輪機增程汽車

正道，中華汽車創始人仰融操作，外觀大氣磅礴，我看好該車，特意買了相關公司京威的股票，結果賠啦，估價死活上不去了。

微型燃氣輪機熱效率只有28%

當然包括騰風了。

外觀再帥，如果有一個油老虎的心，就完了，與當前節能減排的國家指導思路背道而馳。

其實我非常看好微型燃氣輪機增程汽車。確實是汽車未來發展方向。

於是我重新設計了微型燃氣輪機方案。熱效率低的原因是大量高溫尾氣排出去了，能量浪費嚴重。新熱機如圖，工質為二氯甲烷，迴圈加熱，膨脹，做功降溫，壓縮升壓，涵蓋內燃機，燃氣輪機，蒸汽輪機，斯特林機的概念。理論推算熱效率55%，

未來交通工具的演進一定也符合物理學基本定律，那就是燃料的能量密度高，重量又輕，利用效率還要高，一定的制動減速能量回收機制。

電機驅動符合能量利用效率高，可以很容易實現動能回收。但是拖著幾百公斤的電池反而白白消耗了能量，與節能背道而馳，此外，化學電池的能量密度極低，也不划算。 氫燃料，以及燃料電堆配合一個很小容量的電池，即可失現全部的想象。

對與汽車而言，燃氣輪機不會是未來。1.同等功率的燃氣輪機對比活塞引擎在滿負載全功率下燃油消耗量差不多，但是部分負載下卻高很多。2.燃氣輪機成本更高，工藝更復雜。3.高頻率的聲音不舒適，不適合日常用。4.適應多重燃料這個不錯。

燃氣輪機≠汽車工業的未來摘要：燃氣輪機增程器限制，燃氣輪機「渦噴發動機」的實用價值。

【熱效率】是化學發動機必然會討論的詞彙，其概念是將某種能源燃燒產生的能量轉化為機械能的比例。能量守恆定律雖然是共同認知，但是在能量轉化的過程中有很多因素都會“消耗能量”；比如內燃機會因防凍冷卻液、機體與進排氣的冷卻，以及活塞連桿氣門等結構的執行而消耗功率，燃燒產生的總熱能只有35%左右能轉化為機械能，剩餘的部分都被浪費了，那麼燃氣輪機能否替代內燃機呢？

【燃氣輪機】知名度最高的型別是“噴氣式發動機”（渦輪風扇發動機），這種機器的結構包括進氣道、壓氣機、燃燒室與尾噴管（整合與一體）。其執行原理實際很簡單，正面巨大的進氣口正壓進氣的效果會非常理想，將大量的空氣壓縮後實現「絕對富氧」的標準，與航空燃油混合燃燒後會產生極高的溫度與動能，利用噴射氣流實現反推（相互作用力）推動飛機起飛。

1：富氧燃燒是工業領域的基礎知識。燃燒是碳氫化合物的氧化還原反應的過程，在反應過程中會出現分子的劇烈運動產生一種能量；這種能量不僅會是活塞、渦扇、轉子等結構的推動力，同時也會因運動而產生極高的火焰溫度。

2：富氧燃燒可以實現等量燃油反應強度的提升，說白了就是扭矩的增長，而且一定是氧濃度越高扭矩就會越大；這就是壓氣機（增壓器）的意義所在，壓縮空氣提升的正是氧濃度。下圖為不同氧濃度比例等量燃料的燃燒火焰溫度差值，也就是效能差異。（扭矩×轉速＝功率）

關於渦扇機作為增程器的討論一直沒有停止，甚至我們的技術人員也與某車企的研發團隊進行過探討，然而基本都沒有結果。因為渦扇機雖然以這種簡單的結構可以實現非常高50%~60%的熱效率，但同時也有非常高的執行溫度！同時利用尾噴驅動渦扇發電在汽車內部是無法實現的，結構的限制太多且溫度無法承受；所有理想的方式應為利用「軸傳動·軸功率」的方式發電，然而即使如此尾噴管也還有5%左右的功率損耗，綜合高標準冷卻系統的損耗，實際效率反而不高了。

「渦扇機」直驅自然是不可能考慮的，這種巨大的推力與高溫需要多少米的“安全車距”呢？利用這種推力驅動如何在緊急制動時解除推力，要知道複雜的公路可不像天空中那麼自由，天上是不會出現“堵機”的。所以“渦噴汽車”只有可能出現在賽道上，而且是單純的概念車測試。當然這種機器沒有汽車使用價值還有其他原因，因為有更理想的獲取電能的方式。

總結&說明：清潔能源一定是不消耗傳統常規能源的，不論是煤炭、石油還是天然氣，因為這些資源都無法再生。所以發電一定要找到“取之不盡用之不竭”的能源，比如大自然賜予的“風·光·水·電·熱”，利用這些資源發電、再利用“熱效率”（能量轉化效率）高達95%左右的電動機驅動，似乎這就是最理想的方式了。

其次作為增程器目前還有一種「電磁活塞往復機型」在研發過程中，利用磁性活塞與氣缸與電磁場組合，以超大壓縮機實現往復運轉可達到比渦扇機更高的發電效率，如果這種機器能夠量產的話，商用汽車會是第一批轉型增程式電驅動的車型，傳統型別的內燃機沒有再挖掘的潛力了。

問到了專業的知識，我還是要回答一下的，你圖片放的車型，我也知道，但我並不太相信。微型燃氣輪機一般採用離心壓氣機與向心渦輪，配上桶式燃燒室，採用空氣軸承或者磁懸浮軸承，用在汽車上可能配有高速起發一體電機。而離心壓氣機由於其葉輪出口的射流與有葉擴壓器的進口超音，效率相對來說較低。考慮到進口流量較小，其比轉速難以匹配在高效率峰值區域。另外，受到端壁附面層的影響，其計算效率能達到80%已經較不錯了。而向心渦輪同樣由於其複雜的高速流動，難以實現高效率。因此，百千瓦級的發電效率在20%左右，這樣的效率跟內燃機比基本沒有優勢，即使採用了回熱裝置，依然沒有優勢。

然後，微型燃氣輪機在分散式能源專案方面，則比內燃機多了許多優勢，包括綜合熱效率近80%多，噪音相對較高頻易於隔斷。可以採用多種燃料，大修週期長，等等。

但用於汽車，目前可能也就騙騙風投小傻子之類的而已。

個人觀點，如有失偏頗，請忽略本文～

電力的無線傳輸，或是非接觸供電才是未來汽車的發展方向！試想，汽車用接受無線電波的方式接受電能，獲得動力。或是，在公路建設時埋設電路，透過非接觸方式為汽車提供電力能源。兩種方式都可以輕鬆的獲得源源不斷的能源供應。這才是內燃機的終結者！什麼樣的電池都是扯淡，只能作為應急使用。