提及豐田新能源技術，我們不妨先來看看下面這組資料。1992年豐田汽車啟動FCV技術開發，1996年後豐田推出了第一款燃料電池概念車FCHV-1，該車的續航里程達到了250km。1997年由第一代車型改進而來的FCHV-2也與公眾正式見面，其續航里程提升到了500km。2008年豐田推出了搭載了豐田第二代燃料電池的FCHV-adv，該車的續航里程達到了830 km。在2019年豐田計劃無償開放的23740項技術專利中涉及氫燃料汽車的專利多達5680項。

從上述資料中不難看出豐田在技術研究方面的前瞻性和強大實力。至於豐田的混動技術有多麼強大，各位從“這世界上只有兩種混合動力系統，豐田混動和非豐田混動。”這句話便可管中一窺。

查閱資料之後，你會發現豐田早在二十多年前，就已經開始研究THS混動系統，並小批次量產搭載該系統的車型。要是到當時一種企業還在內燃機的海洋中遨遊呢！目前市面上豐田的THS混動系統已經進化到了第四代，而其他品牌的混動技術研發之路卻才剛開始不久，者之間的差距不可謂不大。

1992年豐田汽車啟動FCV技術開發，1996年後豐田推出了第一款燃料電池概念車FCHV-1，該車的續航里程達到了250km。1997年由第一代車型改進而來的FCHV-2也與公眾正式見面，其續航里程提升到了500km。2008年豐田推出了搭載了豐田第二代燃料電池的FCHV-adv，該車的續航里程達到了830 km。在2019年豐田計劃無償開放的23740項技術專利中涉及氫燃料汽車的專利多達5680項。

從上述資料中不難看出豐田在技術研究方面的前瞻性和強大實力。至於豐田的混動技術有多麼強大，各位從“這世界上只有兩種混合動力系統，豐田混動和非豐田混動。”這句話便可管中一窺。

查閱資料之後，你會發現豐田早在二十多年前，就已經開始研究THS混動系統，並小批次量產搭載該系統的車型。要是到當時一種企業還在內燃機的海洋中遨遊呢！目前市面上豐田的THS混動系統已經進化到了第四代，而其他品牌的混動技術研發之路卻才剛開始不久，者之間的差距不可謂不大。

混動種類這麼多，為什麼說豐田混動更高階？

說到混動汽車肯定要提到豐田，1997年豐田就推出了世界上第一輛量產的油電混動汽車-普瑞斯，雖然它的定價很高，造型也有點古怪，在當時也沒賣了幾輛，但是人家豐田也不靠這款車來賺錢，他們只是擺一個態度兩個技術讓你憧憬一下未來，告訴你THS系統只有他家有。

如果說THS是業界最強的混合動力之一，有沒有人會反對呢？油電混合的本質就是少燒油多用電，THS是由一臺發動機一臺電動機，一個行星齒輪組和電池來組成的，發動機帶動發電機給電池充電，而電池給電動機供電驅動行駛，電動機還帶有動能回收系統，可以反向給電池充電。在啟動和低速時以純電來進行驅動，高速是以油電混合進行驅動，這套系統主要依靠的是行星齒輪組，動力的傳遞、油電的轉換都由它來完成。

在環保意識逐步增強和汽車電氣化的大背景下，豐田將THS應用到了旗下的各個車型當中，從普瑞斯到雷克薩斯ct200h從雷凌、凱美瑞雙擎到雷克薩斯ELS的混合動力，THS系統不斷迭代升級，併成為了豐田的核心技術和主要賣點。什麼運動和操控，什麼空間和舒適，百公里油耗5升不香嗎？都說世界上只有兩種混動，一種是豐田的，一種是其他的。不過直到本田的I-MMD出現……

豐田混動雖好，可別忘了還有本田大法。

先說結論：高階的體現除了豐田混動技術先進和高階，另外一個就是目前的混動都是基於TNGA架構的全新車型，比如凱美瑞（亞洲龍）雙擎混動、雷凌（卡羅拉）雙擎混動、榮放（威蘭達）雙擎混動，TNGA架構的優勢大家可以自己去詳細科普，這裡主要講豐田混動的技術。

首先，目前市場上出現得比較多的混動系統，基本可以分為4種——插電混動、增程式混動、48V輕混，以及油電混動。

1、插電混動，要勤“伺候”的混動

一線城市搖號難，不知紮了多少無車一族的心。為此，不少人為了車牌放棄燃油車，選擇了電動車，其實，還有另一個方案——插電混動。

插電混動也是掛綠牌的，無需要搖號無需拍牌，有電優先用電，沒電靠發動機，省油程度取決於充電的勤快程度。像比亞迪秦PRO DM、帕薩特PHEV幾款車型，百公里綜合油耗在1.0L到1.6L之間，但在純油模式下，油耗就放飛自我突破8L了。要想省點油就得頻繁充電，便利性一般。不過其中也有特例，像雷凌雙擎E+即使在純燃油模式下，油耗也只有4.3L。

2、增程式混動，燒油的“電動車”

增程式混動其實可以理解為可充電、可加油的“純電動車”，它的發動機排量很小，不能驅動車輛，只是“默默奉獻”為電池充電，電動機才是負責輸出動力。

同樣，增程式混動也屬於新能源，可掛綠牌，比較適合生活在限牌城市但充電不便的使用者。但這種混動系統需要將發動機產生的熱能轉化為電能再輸出動力，所以能量傳輸過程中有較大損耗，壓根也省不下多少油，而且價格也不便宜，因此這種混動並不受待見。搭載增程式混動的車型有理想ONE、雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程版等。

3、48V輕混，弱勢的混動

和前面所講的兩種混動不同，48V輕混不需充電，算是屬於傳統燃油車。主要由發動機負責驅動，電機“存在感”很低，只在發動機啟動、車輛起步時提供有限輔助。

48V輕混的燃油經濟性要略高於傳統燃油車，但由於混動程度低，節油效果並不明顯，約為10%-20%，算下購車成本的話，並不划得來。而且48V輕混只能掛藍牌，不享受新能源政策，像賓士E260、吉利ICON等都是搭載該混動的車型。

4、油電混動，省油又方便

說到油電混動，最有代表性的無疑是豐田了，為什麼這麼說？

偌大的“地球村”，在油電混動技術上深入研究的只有豐田和本田兩家，而豐田則是該領域妥妥的老大哥角色。

要知道，豐田涉足混動技術已有二十多年，旗下的混動車型在全球範圍內都相當火爆，已累計賣出超過1500萬臺。更驚人的是，豐田對混動車型的質量品控達到“變態”水準，目前為止沒有發生過一次電池爆燃事故，“開不壞的豐田”這個定律同樣適用於混動車型。

國內的“混動熱”同樣也是由豐田掀起的。早在10年前，廣汽豐田就推出了凱美瑞雙擎混動，首次將最先進的混動技術引到中國市場，那時候，其它品牌還在為怎麼提高內燃機效能而掐架。後來，隨著雷凌雙擎混動、威蘭達雙擎混動出現，廣汽豐田混動陣營變得熱鬧起來，“混動世家”也由此形成。到目前為止，廣汽豐田混動世家的累計銷量已超過27萬輛，而且這個數每天都在快速往上蹭。

在混動世家中，雷凌雙擎是價格最為親民的，起步價只要13.38萬元，直接拉低了混動車的入手門檻，和同級別的思域、速騰、朗逸等車型的中高配型號的價格差不多。就價效比而言，可以說雷凌雙擎是中級車領域“扛把子”般的存在。

在技術層面，雷凌雙擎也足夠硬核。它搭載了第四代THS II混動系統，系統採用“混聯”結構，由1.8L阿特金森迴圈發動機配合混合動力變速器（E-CVT）組成，在起步時由電機驅動，響應更積極；需要大扭矩時發動機和電機協同輸出，動力更充沛；在高速執行時，主要由發動機驅動，更加高效。簡單而言，就是全速域混動，真正實現了能跑又吃得少，動力和經濟性都沒有落下。

此外，雷凌雙擎的混合動力電池採用了“淺充淺放多迴圈”的程式化管理，電量不會耗盡，也不會充滿，始終維持在40%-80%的最佳工作區域，因此大大延長了使用壽命，基本與整車相同。同時，還提供了市場獨家的電池無憂計劃，在動力電池“8年或20萬公里”超長質保基礎上，再提供“不限年限、不限里程、跟車不跟人”的電池保障，國內廠家目前只此廣汽豐田能提供這個電池無憂保障的。

如果要為豐田THS II混動找一個競爭對手，那必然是本田i-MMD混動。和THS II不同，i-MMD的“主角”是電機，發動機以輔助為主，除了高速巡航時發動機直接驅動車輛外，其它情況下都是電機驅動，而發動機只負責帶動發電機為電池充電，電機和發動機各忙各的。因此在很多工況下，i-MMD實際上是類似於增程式混動，工作原理較為簡單。

而豐田THS II混動由於是全速域混動，技術含量較高，像是PSD行星齒輪、平行軸結構的混合動力變速器都是豐田的專利技術，本田i-MMD混動結構中並沒有類似的零部件。總而言之，豐田多年積澱下來的混動技術還是比較有優勢、更為高階的。