說起豪華車陣營，人們腦海裡一定會想起BBA，就是賓士、寶馬、奧迪，這奧迪排後面，而不是因為他拍倒數，僅僅是BBA讀起來順口而已。說起奧迪，那就不得不提他引以為傲的QUATTRO四驅系統：
第一代奧迪Quattro四驅系統
第一代奧迪Quattro四驅系統經過2年多的研發首次於1980年亮相日內瓦車展。它的最大創新就是極致的輕量化。透過採用空心軸設計，在完成動力前後分配的同時，大幅縮減了四驅系統的體積。這也是首次四驅系統得以在轎車上應用。但由於當時沒有其他轎車裝配四驅系統，一度被視作行業異類不受重視。為了找到突破口，奧迪決定將這一技術率先應用在拉力賽賽車上。搭載第一代奧迪Quattro四驅系統的WRC拉力賽賽車出乎意料的表現技驚四座，連奪冠軍。Quattro四驅系統出類拔萃的多路況操控性引起高度關注，名聲大噪。得到市場的廣泛認可後，配備Quattro四驅系統車型銷量一度達到了奧迪總銷量的近一半。
第二代Quattro在第一代Quattro解決了輕量化難題後，第二代Quattro進一步引入了蝸桿齒輪託森type-A差速器。使得中央差速器具備了自鎖功能。
簡單介紹一下託森扭力感應式變速器的原理。託森扭力感應式變速器內部的核心是連結在兩個輸出半軸之間的兩組正齒輪(Spur Gear)和蝸桿齒輪(Worm Gear)。透過力學設計輸出軸可以帶動蝸桿齒輪旋轉，但是蝸桿齒輪不能帶動輸出軸旋轉。因此兩個輸出半軸之間透過蝸桿齒輪建立了相關性。兩個輸出半軸的轉速不能存在很大的差別。當一側由於打滑而轉速增高時會被另一邊有摩擦力的一側鎖定。更多的扭力會傳送到有摩擦力的一側。
第三代Quattro第三代奧迪Quattro四驅系統託森type-A差速器具備了與自動變速箱的適配能力。應用於奧迪A4 和Q5 等Quattro四驅車型中。當正常行駛時，中央差速器分配前後軸相同的扭矩。當過彎時，中央差速器分配給後軸3.5倍大的扭矩。相應地當前軸透過低附著路面時，後軸得到3.5倍大的扭矩。相反，當後軸透過低附著路面時，前軸得到3.5倍大的扭矩。
第四代Quattro第四代奧迪Quattro四驅系統採用了基於平行軸齒輪的託森type-B差速器。不僅差速器的結構不同，而且四驅系統引入了EDL電子差速鎖。也就是透過四輪液壓制動系統對打滑的車輪進行相應地制動從而將扭矩導向有附著力的車輪一側。
第五代Quattro
第五代奧迪Quattro四驅系統從新回到採用了基於蝸桿齒輪的託森type-A差速器進行最佳化。並且從系統層面深度將Quattro四驅系統與電子穩定系統ESP進行融合。進一步提升車輛的操控性。
第六代Quattro
託森扭力感應式變速器發展至今有了長足的進步。奧迪豪華SUV Q7所用的第六代Quattro四驅系統使用的是稱作Type C T3的託森扭力感應式變速器。相比原來體積更小，效率更高。其秘訣就是採用了行星齒輪結構。在最佳化體積的同時可以高度自由的靈活分配扭矩至前後軸。
第七代Quattro
在崇尚運動效能的奧迪車型上，比如奧迪S4或RS5採用了最新第七代Quattro系統。它的核心變成了冠狀齒輪（Crown Gear）結構。它的特點是可以最多將85%的扭力傳遞到後軸（前後軸扭力分配範圍從15%/85%到70%/30%）。這相比較原來的調整範圍又有所增加。同時由於配備新的Quattro四驅系統冠狀齒輪差速器，這些效能車型擁有了扭矩向量功能來增強過彎的操控性。
Quattro Ultra可以說開啟了奧迪四驅系統的電控新時代。奧迪Q5L全面適配了新的Quattro Ultra適時四驅系統。這套四驅系統分為中央電控離合差速器和後電控離合差速器兩部分。透過多個電控制器進行車身狀態感知並通知相應的四驅電控模組。中央電控離合差速器由離合器，渦盤和渦杆組成。它與奧迪7速雙離合變速箱的輸出軸尾端相連。透過電控多片離合器來控制傳遞到後輪的動力比例。電控執行器透過蝸桿帶動蝸盤調節施加在多片離合器上壓力，從而控制動力向後輪的傳輸。
綜上，奧迪Quattro四驅系統歷經了近四十年的演進。從不受重視的新技術到技驚四座的黑科技。從全機械自鎖到智慧電控。科技在不斷創新，人們對操控性的追求也日益多樣化。
可以說奧迪，是當之無愧的豪華車陣營之一，也是科技的代表，QUATTRO算四驅佼佼者
說起豪華車陣營，人們腦海裡一定會想起BBA，就是賓士、寶馬、奧迪，這奧迪排後面，而不是因為他拍倒數，僅僅是BBA讀起來順口而已。說起奧迪，那就不得不提他引以為傲的QUATTRO四驅系統：
第一代奧迪Quattro四驅系統
第一代奧迪Quattro四驅系統經過2年多的研發首次於1980年亮相日內瓦車展。它的最大創新就是極致的輕量化。透過採用空心軸設計，在完成動力前後分配的同時，大幅縮減了四驅系統的體積。這也是首次四驅系統得以在轎車上應用。但由於當時沒有其他轎車裝配四驅系統，一度被視作行業異類不受重視。為了找到突破口，奧迪決定將這一技術率先應用在拉力賽賽車上。搭載第一代奧迪Quattro四驅系統的WRC拉力賽賽車出乎意料的表現技驚四座，連奪冠軍。Quattro四驅系統出類拔萃的多路況操控性引起高度關注，名聲大噪。得到市場的廣泛認可後，配備Quattro四驅系統車型銷量一度達到了奧迪總銷量的近一半。
第二代Quattro在第一代Quattro解決了輕量化難題後，第二代Quattro進一步引入了蝸桿齒輪託森type-A差速器。使得中央差速器具備了自鎖功能。
簡單介紹一下託森扭力感應式變速器的原理。託森扭力感應式變速器內部的核心是連結在兩個輸出半軸之間的兩組正齒輪(Spur Gear)和蝸桿齒輪(Worm Gear)。透過力學設計輸出軸可以帶動蝸桿齒輪旋轉，但是蝸桿齒輪不能帶動輸出軸旋轉。因此兩個輸出半軸之間透過蝸桿齒輪建立了相關性。兩個輸出半軸的轉速不能存在很大的差別。當一側由於打滑而轉速增高時會被另一邊有摩擦力的一側鎖定。更多的扭力會傳送到有摩擦力的一側。
第三代Quattro第三代奧迪Quattro四驅系統託森type-A差速器具備了與自動變速箱的適配能力。應用於奧迪A4 和Q5 等Quattro四驅車型中。當正常行駛時，中央差速器分配前後軸相同的扭矩。當過彎時，中央差速器分配給後軸3.5倍大的扭矩。相應地當前軸透過低附著路面時，後軸得到3.5倍大的扭矩。相反，當後軸透過低附著路面時，前軸得到3.5倍大的扭矩。
第四代Quattro第四代奧迪Quattro四驅系統採用了基於平行軸齒輪的託森type-B差速器。不僅差速器的結構不同，而且四驅系統引入了EDL電子差速鎖。也就是透過四輪液壓制動系統對打滑的車輪進行相應地制動從而將扭矩導向有附著力的車輪一側。
第五代Quattro
第五代奧迪Quattro四驅系統從新回到採用了基於蝸桿齒輪的託森type-A差速器進行最佳化。並且從系統層面深度將Quattro四驅系統與電子穩定系統ESP進行融合。進一步提升車輛的操控性。
第六代Quattro
託森扭力感應式變速器發展至今有了長足的進步。奧迪豪華SUV Q7所用的第六代Quattro四驅系統使用的是稱作Type C T3的託森扭力感應式變速器。相比原來體積更小，效率更高。其秘訣就是採用了行星齒輪結構。在最佳化體積的同時可以高度自由的靈活分配扭矩至前後軸。
第七代Quattro
在崇尚運動效能的奧迪車型上，比如奧迪S4或RS5採用了最新第七代Quattro系統。它的核心變成了冠狀齒輪（Crown Gear）結構。它的特點是可以最多將85%的扭力傳遞到後軸（前後軸扭力分配範圍從15%/85%到70%/30%）。這相比較原來的調整範圍又有所增加。同時由於配備新的Quattro四驅系統冠狀齒輪差速器，這些效能車型擁有了扭矩向量功能來增強過彎的操控性。
Quattro Ultra可以說開啟了奧迪四驅系統的電控新時代。奧迪Q5L全面適配了新的Quattro Ultra適時四驅系統。這套四驅系統分為中央電控離合差速器和後電控離合差速器兩部分。透過多個電控制器進行車身狀態感知並通知相應的四驅電控模組。中央電控離合差速器由離合器，渦盤和渦杆組成。它與奧迪7速雙離合變速箱的輸出軸尾端相連。透過電控多片離合器來控制傳遞到後輪的動力比例。電控執行器透過蝸桿帶動蝸盤調節施加在多片離合器上壓力，從而控制動力向後輪的傳輸。
綜上，奧迪Quattro四驅系統歷經了近四十年的演進。從不受重視的新技術到技驚四座的黑科技。從全機械自鎖到智慧電控。科技在不斷創新，人們對操控性的追求也日益多樣化。
可以說奧迪，是當之無愧的豪華車陣營之一，也是科技的代表，QUATTRO算四驅佼佼者