這個問題問的好，這是對社會堵車提出的緩解問題，在上兩年曾試行了機動車在紅綠燈避讓行人，如果不避讓進行扣分處罰，這是為了照顧行人，也是為了管理能行則行能擠則擠的個別司機，有關部門從綜合考慮後來又取消了這個規定。大家都知道紅燈時間的長短每個路口都不一樣，有的90秒，有的60秒，也有的30秒，而設定這個紅燈變燈時間也是根據路口人車流量來決定的，所以說，在大多數城市在設定紅綠燈時應該都進行了綜合分析，那麼假設把所有的紅燈等待時間減少到底能不能減輕堵車，這個問題我不知道有關部門有沒有分析過，相信它們也曾想過這個問題，比如像車流量小的路口把時間縮短或許能緩解排隊等候，大的路口時間要短一點，可能效果不會太好，因為每變一次燈就要三秒，車流量大的時候，四邊都在排隊等燈，變和不變個人認為都差不多，所以說這種通行時間變動還是應該根據相關部門統計人車流量來決定。

那你讓另一個方向怎麼走，那個方向就會堵車了，紅燈時間是根據車流量設定的，如果你覺得哪個路口設定不隔離，給當地交管局官網提建議就好。

我正好在研究這個問題，只要交通設施的配套建設條件能滿足，紅綠燈存在的價值和作用還是值得正視的。

我以前只研究一個交通技術，立交橋全互通小型化設計，在橋體結構簡化和車流交通組織方面有所見長。

簡單的講一下，紅綠燈2相位放行交通流或許該是未來交通發展的趨勢。切換時間的長短與小時頻率有關，同樣也會出現高頻率的綠波帶契機，這對通行過程中速度效率和放行總量的效率都有提升。

如何實現和規範紅綠燈2相位放行法，這就得依賴交通設施的建設配套滿足。

1：右轉彎車道短坡低跨架空，胯下通行高度2米，地面負0.5米，總通行高度淨空距離2.5米，作用，十字路口4個右轉車道車流可跨過行人斑馬線區域全速透過機非交錯的路面交匯點，而達成有效避讓行人的作用。

2：立體架空左轉彎車道的建設方式有講究的，如：坡道中置法和坡道側置法是有不同效果區分的。作用：4個左轉彎架空車道是起到對稱佈局，定向導流之功能的。也是按交通流自然分離法則及並道合流後之規律所設定。在消除衝突點的過程中，也需要借用紅綠燈的調節控制方法來改善交通流的借道通行過程。使得架空區域的4個左轉車道車流按燈控設定的時間通行而做二相位的避讓+通行。效果1：機非分離，跨行人斑馬線區域無交叉干擾！可安全通行。效果2：滯留時間縮短通行效率有保障。

3：地面車道，專供直行車流的使用，效果：直行車道專屬區域透過合理的佈局後，使得經地面斑馬線區域的借道通行的車道橫截面部分達成的嚴格控制。作用：分隔行人導線區域導向明確。

放行方式，紅綠燈2相位放行，放行時間節奏和頻率都有成倍的提升。可完全滿足路面車流的通行需求。更利於行人過街選擇可在同時段做平行透過，同樣效果：其等待時間縮短過街頻率增加。