從技術上來講可以實現，無非是解編，另外配備2個司機罷了。

但是春運時車組重聯執行本身就是為了提高運量，為何要再解編去不同方向？這不是提高運力，而是變相的削減運力，原本可以重聯執行的線路反而改成短編組執行，載客量不是少了？！

提高運力一方面最佳化列車執行圖，另一方面加開列車，以及短編改成長編或者重聯車組提高運力。

站臺都是16車廂的，沒法正常進站。

而且這樣兩組車廂分離，為了保障安全需要進行檢測，分離一次沒有半小時以上很難搞定。你覺得坐高鐵的人會等嗎

沒有可能，分解組合花費的時間更多。一列車分不同車次容易搞亂。高鐵執行間隔並沒有飽滿，主要是列車不夠。平時旅客少，太多列車平時閒著也是浪費。32列還是24列編組不是技術問題而是車不夠，加開凌晨列車更實用。

我認為不太可能。三大原因：站臺長度、動車組本身、技術規範。

一、站臺長度

高速鐵路的站臺長度一般為650米左右。中國16編組及以上的動車組稱為長編組動車組，它們的長度如下表所示：

可見，一般長編組動車組的長度均達到了400左右。如果兩列長編組的動車組重聯執行，那麼其長度將會超過800米，已經遠遠超過站臺所能容納的長度。

2.動車組本身

除了動車組自身長度原因，還有操縱系統原因。想要操縱動車組使其能正常執行，需要一套操縱系統。8編組的動車組會在操縱系統中新增一個重聯埠。一旦兩列八編組的動車組重聯，兩列動車組的操縱系統就會透過埠連線，這樣一名司機在前車的駕駛室就能同步操縱兩列動車組，即可實現兩列動車組的重聯執行。但是16編組的動車組取消了這一埠，這樣即使兩列長編組動車組透過車鉤物理重聯成功，但是前車司機無法操縱後車，無法讓兩列動車組上線執行。

3.技術規範限制

兩列動車組如果按照題主設想，的確可以。但是我記得以前看過一篇報道，說鐵路在進行編組作業時，車上不得有旅客。也就是說，如果兩列動車組在在臺上重聯、解編時，所有旅客都要下車。一列8編組動車組可以搭載556人，兩列就是1108人。一千多人同時滯留在站臺上，站臺管理能跟得上嗎？能保證不發生踩踏事故或者有人掉下站臺嗎？更何況題主設想的是16編組甚至是17編組的。還有，線上重聯或線上解編需要長時間佔用站臺，按照春運高峰期間兩車5分鐘的車距，這要浪費多少運力？