汽車整體強度，不僅僅取決於材料，還取決於結構！造假材料可能無法達到日標，但汽車設計和結構設計時，應該設計了足夠的富餘量，以至於即便不符合標準，但只要波動不大，依舊滿足

在日本，企業標準遠高於國家標準，日本的國家標準高於德國標準，中國的國標全部參考德國標準的就是這個道理。瞭解下就知道了 所謂造假 就是產品實際值低於了自己原來設定的標準 但還是高於很多其他同類產品的標準

造假並不代表假貨，只是強度虛報，強度還是有的，比轎車的A，B柱強度是800帕，虛報1000帕，但是仍然是高強度鋼，不過中國已研製出2200帕的鋼材，但只用於潛艇，航空母艦等軍事上，如果用在轎車上將會生產出世界最安全的車，既便大貨車壓頂也會完好無損

造假就是造假了，說什麼造假的鋼比不造假的鋼還好的，這叫做偷換概念。比如說瑞士手錶勞力士用904鋼，你如果偷偷地用316鋼取而代之，這就是造假；你不能說316鋼在硬度上和904鋼差不了多少就否認造假，因為其其他效能並不相同，成本也不相同。至於說汽車可以長年在碰撞測試中取得好的成績，這是另外一個問題了。首先，碰撞測試並非國家汽車安全強制標準，屬於商業機構行為，碰撞測試五花八門，各有側重，其意義在於給消費者關於汽車安全一個直觀的參考；其次，碰撞測試也一樣可以作弊，可以造假。當然，我這裡並不是指日系就一定是造假，但廠商在這方面也並非完全無所作為的。

神戶鋼鐵造假事件只是材料行業上的造假，汽車工藝完全不會去使用這麼高強度的鋼材，日系車也並非能常年在碰撞成績中穩居前列。

日系車的設計理念就是吸能，在很多的日系車中都沒有配備後保險鋼樑，他們的設計整個後備箱就是潰縮區，而在C柱與後軸之間設有高強度剛性材料，這樣的設計目的是更好的吸收碰撞能量從而進一步的去保護乘員倉內的機構完整。

日系車前後保險槓區域就是軟吸能區，在小事故和剮蹭上日系車就會顯得沒有想象中那麼結實了，同時還給人一種錯覺。在經歷了漫長的工業革命，和汽車工業的快速發展，完善的質檢體系中能夠生存在市場上的車子都是完全合格的，只是有時候它在事故面前所承受的撞擊力度和方向盡不相同，受損情況也就不一樣了。一臺汽車不管它出現何種事故，只要ABC柱無明顯變形和扭曲，它就能很好的保護車內乘員。

當時看到這個新聞了，但是也沒過分關注，因為我平時並不是特別看重所謂的碰撞測試，或者說我覺得碰撞測試並不能真正反應一些問題。

至於神戶制鋼造假的問題當時大概瞭解過，據說主要涉及的是鋁製品和銅製品，而這些東西在家用車上很少用作車身結構件。所以對車身強度可能不會造成太大影響，我覺得這是一個原因。

另外當時流傳這樣一張圖，顯示了神戶制鋼的鋼板在各個車企車輛上的使用部位，可以看出來幾乎都是用在車身覆蓋件上，而覆蓋件對碰撞測試來說影響很小。

而且碰撞測試的規則很清楚，所以車企完全可以有針對性地對車身進行有利於測試結果的最佳化，以取得很好的書面成績。感覺像極了應試教育的路子。最搞笑的就是當年IIHS搞了個副駕駛側的25％碰撞測試，由於之前都只側左側，所以有些車只針對左側做了最佳化以獲得好成績，而副駕駛則沒有最佳化，結果這一碰就把一些車給碰出原型了。

而且現實中的交通事故有很大的隨意性，碰撞部位、額碰撞角度、撞擊速度、撞擊物件的結構等都有很大的不確定性，所以這些“書面成績”並不能完全代表真實事故中的安全性。

我認為這就是材料造假但碰撞測試成績變化不大的原因了，同時我認為買車時碰撞測試成績只是從一個側面反應車輛的安全性，碰撞測試成績好不代表一定就安全。真正的安全還是掌握在自己手中。

這個事 多瞭解下就知道了 所謂造假 就是產品實際值低於了自己原來設定的標準 但還是高於很多其他同類產品的標準

哈哈，樓下說你重新定義了概念“常年”，其實真是這樣的；不然也不會網上有“大眾研究華人，豐田研究中保研”的說法了。

IIHS（美國公路安全保險協會）號稱世界最嚴苛的測試，但是也有人說日系車“作弊”了，為什麼會這樣說呢，我找到一些證據給大家看看：

一、利潤率最高；

我們就拿豐田舉例吧；

目前最新全球車企年度營收報表是2018年的，其中豐田的營收和大眾是旗鼓相當，但是利潤卻遠超第二車企大眾，豐田營業收入為2651億美元，利潤225億美元；大眾營業收入為2600億美元，利潤131億美元。

大眾公司旗下汽車品牌有蘭博基尼、布加迪、賓利、保時捷、奧迪和大眾等汽車品牌；豐田公司旗下擁有雷克薩斯、豐田、斯巴魯、大發、日野和塞恩等汽車品牌。按照這種陣容應該來說大眾的利潤要高於豐田才對，雖然大家都知道豐田管理模式要優於大眾，但單靠管理這一項好像還不足以拉開這麼大的利潤差？

這是其中一個疑問？

二、測試造假；

25%測試碰撞來，不僅主駕駛測試，副駕駛也要測試；2016年美國25%偏置測試中豐田RAV4的主駕成績是優秀的，副駕是差的，這就奇怪了，同樣一輛車怎麼會有不一樣的成績呢？

透過解剖車身發現了其中門道，豐田RAV4專門在駕駛側安裝了一塊厚厚的加韌體，而副駕側卻沒有。所以才會有不一樣的成績出現，其實A柱的材質和車體結構是沒有變化的，僅僅是為了測試而增加的加韌體。

這是第二個疑問？

三、至於鋼材是否比較好，我還沒去查詢資料；因為暫時還沒有打算買日系車的打算；相信透過以上的分析應該可以多多少少了解一點；

神戶鋼鐵造假是2017年爆出來的事件，當時對日本製造業有一定的影響。至於為啥使用神鋼造假材料製造的日本汽車在美國IIHS碰撞試驗中可以長期取得優秀成績，我覺得是材料的用途和效能、關鍵零部件的結構以及安全設計等決定的。汽車用材料

神戶鋼鐵造假事件以後，網上流傳了造假產品目錄以及影響的企業名錄。可以看出所有的日本汽車公司都使用神戶鋼鐵的材料。

據媒體報道，神戶鋼鐵造假的材料主要是效能引數不滿足日本行業標準，但沒有具體公佈相關的引數。而日本豐田汽車公司在調查完採用造假鋼材製造的汽車產品之後也得出了效能滿足要求的結論。車輛生產過程中，材料的使用都留有足夠的安全裕度，如果不是材料效能指標太低，滿足實際的安全需求是沒有問題的。

汽車一共有3萬多個零件組成，每個零件和系統都有重要的功用，但並不是每個部件都與安全相關。承載式車身和副車架的材料和強度和設計是至關重要的。

從乘員安全的角度考慮，車身的框架結構用鋼材強度越高越高。而前後的防撞梁就需要採用低強度材料，這樣在碰撞過程中，防撞梁潰縮變形吸收掉能量，同時降低乘客艙乘員的衝擊力。發動機罩蓋的強度不可以太高，否則碰撞中會使行人受傷。因此，並不是車輛的所有區域和部件都需要使用高強度鋼材，有些區域是需要低強度鋼材的。

有一句話說的好，“日本車是按照法規設計的”，事實上也確實如此。由於日本國內資源匱乏，依賴科技個工業製品出口。在車輛設計製造中，日本也是節省材料發揮到極致。但是一定是滿足法規要求的。

日本車輛在安全設計理念中，透過潰縮吸收能量保護乘員。所以在碰撞法規測試中，日本車輛的前艙幾乎全部損壞，發動機下沉等措施，基本上碰撞後車輛的維修費用非常高。由於碰撞的測試步驟和評價指標是一定的，日本車可以很好的滿足要求，但是在實際車輛碰撞時，雖然乘員比較安全，但是車輛損毀比較嚴重。

這一點我本來準備不談的，但其實是無可辯駁的事實。日本的車用鋼材技術領先，車身板厚度0.8毫米，而其他國家都是1毫米，當然也有節省材料的目的，這一點也是確實存在的。

當年寶鋼引進日本車身鋼板技術後，才可以滿足上汽集團車身鋼板衝壓的要求。傳說以前寶鋼提供的車身鋼板在衝壓過程中容易開裂，需要塗油輔助衝壓，在材料領域，日本的技術比較領先。

感謝閱讀～

日粉：歐美車質量好，有缺點的是我，沒錢而已，當時要是錢夠的話，就不會買這個日本垃圾車了（斷軸王/斷頭亡/機油門/漏油門/碰撞門/造假門/泥漿門/失速門/剎車門/翻車門/異響門/自燃門），所以，不是車不行，而是自己不行[憨笑