這個不用擔心的吧！人家是邁騰GTE呀，上班鑽進堵車區人家能用純電，續航56KM呢，中國的城市，只要你不是城際上班族，這個上下班肯定夠用了。純電的動力感受不用多說了吧，第一次開純電車起步都會嚇一跳的，不管是噪音還是動力……想要極具的動力，那就直接開GTE模式了，1.4的排量加上渦輪增壓，不輸1.8自吸是肯定的，加上純電的動力加入，你想想那是什麼感覺，純電116匹馬力，燃油150匹馬力，扭矩400扭米，這是什麼概念？百公里加速7.38秒，不輸超跑的！所以，邁騰GTE這款車，動力上完全不必擔憂，相反的，動力才是人家最大優勢！

「GTE_PHEV」效能有兩個極端大眾汽車自主研發的PHEV插電混動平臺技術級別很低，為「DQ400e型」整合電機六檔雙離合，執行模式單一且存在“虧電模式”。

「DQ400e」六檔雙離合變速箱整合電動機功率為：85kw/350N·m，這臺電動機在中低速區間驅動邁騰GTE會有合格的動力體驗。因為“EA888_380Tsi”高功率2.0T也不過只有350N·m的峰值扭矩，而且電動機還有恆扭矩發力的特點，概念為起步瞬間爆發峰值扭矩。但是這套系統只能在中低速區間獲得合格動力體驗，因為電動機還有恆功率扭矩下滑的缺點，參考下圖。

主流的電動與插電混動汽車，其裝備的電動功率基本在100/200kw之間。其目的正是保證電動機在高車速區間不會因高轉速導致過度扭矩下降，這是保證車輛在“0-120km/h”速度區間都能有理想駕駛體驗的基礎。所以邁騰帕薩特途觀L等車的PHEV（GTE）版本，此類車輛在高速公路通勤時的效能水平比較“low”，而中低速效能區間又不能長時間利用，為什麼這麼說呢？

測試方式是在恆溫封閉的環境中，在類似於功率測試儀的平臺上，在關閉高電耗裝置的狀態下進行測試。在這種環境中測試得出的成績就像“小黃紙上的油耗”一樣虛，尤其是完全不掌握動力電池、電驅與電控技術的新能源汽車水平會更差。大眾汽車在這一技術領域真的是非常一般，參考早期的帕薩特PHEV實際續航里程，駕駛風格稍微激進一些的話——續航里程會折半。

「DQ400e」的小功率電機主要適合中低車速區間代步使用，而容量足夠低的NCM電池組又無法長時間滿足使用者需求。所以這套系統完全是為了降低製造成本的妥協產物，是大眾汽車集團為了獲取積分的低階產品，是依靠品牌影響力才能有些銷量的奇葩。而且問題不僅限於此，其電動機整合在兩隻執行離合器的位置，離合器產生的高溫對於永磁體是非常不友好的，其穩定性也有待觀望。

自主品牌優秀的PHEV汽車應該不用點名是哪個品牌，其DM3.0平臺的核心亮點為「BSG發電啟動一體機」。這臺機器不僅解決了DCT雙離合變速箱低速換擋頓挫的問題，同時實現了行駛中可以由內燃機帶動發電；保證動力電池組儲能始終冗餘，在HEV油電混合模式中，大功率驅動電機則能夠隨時介入驅動以降低內燃機執行負荷。

知識點：優秀的電動機會有95%左右的“熱效率”（能量轉化效率），但是普通的內燃機就只有35%左右的熱效率。所以電動機的能耗會比內燃機低太多，在汽車起步、加速、爬坡等高功耗狀態下，利用電動機輸出動力替代部分內燃機的需求則能夠大幅節油，這是HEV油電混合汽車與PHEV油電混合模式節油的原因。而“GTE系列”沒有單獨的發電電機，在行駛中則只能利用低效率的動能回收，這會帶來什麼問題呢？

「虧電模式」指純電模式駕駛到不能使用後，車輛長途通勤無法透過電動機輔助輸出動力；此時整備質量比同款燃油車高出數百公斤的混動版本，能依靠的只有“EA211_280Tsi型”1.4T，這臺動力儲備低至110kw/250N·m（1750~3000rpm）的低端內燃機，驅動燃油版就已經是小馬拉大車了，驅動混動版只是能開而已。這就是“GTE系列”PHEV車輛的真實水平，是插電混動汽車中墊底的標準。

內容：天和MCN釋出

從第六代歐版Passat開始引入國內一汽-大眾生產線開始，踩著5年一換代的步伐，Magotan逐步登頂國民神車的行列。從去年年初歐版Passat推出中期改款B8.5車型開始，中期改款的Magotan就能猜出個大概了，滿懷期待的MagotanB8.5也確實不負眾望，有了徹頭徹尾的改變，同時還帶來了插電混動車型——MagotanGTE。

　　最早讓我接觸到大眾的GTE車型還是幾年前的進口大眾蔚攬GTE，頗有儀式感GTE模式當時驚豔到我。從大眾更換全新LOGO的那一刻，便意味著大眾開始踏入了電氣化領域，電氣化產品轉型正在有條不紊的進行著，MagotanGTE就是一個例子。

近乎全面的機械素質

　　MagotanGTE所搭載的這套插電混動系統和PassatPHEV相同，採用1.4T EA211發動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。

　　五種驅動模式下動力輸出特性不盡相同，車主可以根據需要自行選擇：

　　1.純電模式下MagotanGTE最高能夠達到130km/h的速度，前提是電池電量足夠；

　　2.在混合動力模式下，發動機將與電機相互配合，兼顧燃油經濟性與動力效能，但整體動力響應與峰值效能都不及GTE模式。系統會盡可能地採用純電行駛，只有當急加速或時速超過80km/h時，才會喚醒發動機加入工作，有點類似一般混動車型的經濟模式；

　　3.蓄電池維持模式下，電池電量可以被維持在設定值範圍內，也就是會透過發動機頻繁介入的方式為電池充電，同時電機輸出功率在電量較低時也會有所限制；

　　4.蓄電池充電模式下，發動機會始終處於啟動狀態，並強制給電池充電，不過電機依舊會在起步及急加速工況下輸出動力。

　　5.GTE模式，可以理解為效能模式，發動機全程處於運轉狀態，電機也會隨時爆發出峰值扭矩。

　　MagotanGTE的驅動模式背後的邏輯對於普通使用者而言比較複雜，總結一下無非兩點：日常行駛使用混動模式即可，滿電狀態下偶爾想嘗一嘗動力瞬間爆發的快感可以切換至GTE模式。

　　而且發動機在介入啟動的瞬間，整臺車感受不到一絲多餘的抖動，若不看轉速錶有時候只能透過揚聲器模擬出來的聲浪才會覺察到發動機的工作狀態。不得不佩服這套雙離合混動變速箱邏輯設定的巧妙，因為對於單電機雙離合變速箱來說，電機高速運轉時啟動發動機避免兩者轉速差帶來車速波動是挺難的一件事。

　　在電池虧電狀態下，電機失去了高爆發表現，動力相比有電的情況下有明顯的衰減現象，特別是在後段加速時，整體表現可以腦補大眾1.4T純燃油版車型的動力情況。

　　加上非常線性的剎車效能，初段剎車更多的由電機的回饋力矩進行制動，稍微踩點剎車也有微弱的制動效果，幾乎沒有一點剎車虛位。同時也由於是採用電傳剎車的關係，制動踏板的踩踏腳感也沒有傳統真空助力器的那種吸入感，車速控制起來更得心應手。

效能測試

　　0-100km/h加速測試

　　為了能夠測出MagotanGTE動力效能上限，在0-100km/h加速測試當中，我們選擇在動力最強的GTE模式下進行，此時電池還有80%的電量足夠支援本次效能測試。關閉ESC、鬆開剎車全油門起步，起步轉速並不高但在電機高爆扭矩輸出下輪胎有打滑的跡象。

　　大眾1.4T EA211發動機本身資料就非常兩眼，搭載插混後的MagotanGTE百公里加速成績為7.22秒，這一成績和純燃油版的Magotan2.0T車型差不多，但在日常駕駛中動力的銜接以及響應速度會更好一些。同級別熱門車型當中，MagotanGTE的動力水平暫時處於領先的水平，另外在同級別插電混動車型當中，MagotanGTE的百公里加速成績也比MondeoPHEV、SONATAPHEV、起亞K5 PHEV稍好一些。

　　100km/h-0乾地制動測試

　　經過多次測試，MagotanGTE 100-0km/h乾地制動成績為39.74米，符合該級別車型的主流水平。前面也提到了MagotanGTE的剎車是非常線性的，剎車初段行程也偏柔和，剛上手接觸會給人一種制動力不夠的錯覺，但習慣後會覺得開起來非常舒服。

　　噪音測試

　　怠速條件下，由於發動機不運轉，怠速車內噪音僅為35.7分貝，同時在純電駕駛時也具備電動車優秀的靜謐性。在實際駕駛時，發動機的聲音也被隔絕的很好，也無明顯電機聲音，高速時風噪抑制表現優於同級別熱門車型。噪音源主要來自於底盤以及胎噪，整體隔音性處於優秀水平。

純電續航測試

　　MagotanGTE的電池不大，NEDC純電續航里程只有56km，只配備了慢充介面。充電速度方面，它所支援的最大充電功率為3.6kW，充電速度是偏慢的，但因為本身電池容量不大，基本上充上5小時即可充滿。

　　在開始測試前我們將空調設定為25℃、兩檔風量，駕駛模式選擇經濟模式，驅動模式切換為E-Mode純電驅動，接著在市區內駕駛測試純電續航。測試路況以城市快速路為主，包含了車流量大的市區路況。

　　經過1小時3分鐘，電池電量消耗的差不多時MagotanGTE強制啟動發動機，車輛強行切換成混動模式，此時表顯純電狀態下的行駛里程為50km。可以看到實際純電續航里程和NEDC的56km有點出入，成績和多數插混轎車差別多。

虧電狀態下的混動油耗

　　在測試完純電續航之後我們將MagotanGTE加滿油，接著在同樣環境、空調設定、駕駛模式等測試條件下進行虧電狀態下的HEV混動油耗測試。相比純電續航里程測試，我們還加入了高速路段。

　　測試全程119km，用時2小時56分鐘，均速為41km/h，貼近日常通行的用車情況。結束測試後再次加滿油，一共加油7.02升，算得平均油耗為5.89L/100km，和表顯油耗顯示相差不大。MagotanGTE混動狀態下油耗比同級別日系混動車型稍高一點點，但差距不大，整體來說節油效果還是不錯的，完全可以把它當做一臺混動車來開。

熟悉的外觀內飾

　　中期改款的Magotan外觀內飾都有小改變，雖談不上新穎但多少帶來了些新鮮感。不過第一次引進中國產的MagotanGTE的變化就沒有燃油版車型那麼明顯了，可以看出大眾還是把設計重心放在了燃油版的Magotan身上。如果把兩臺車放在一起，我們還是可以看得出他們之間明顯的差異化設計，擁有新能源標籤的MagotanGTE下格柵開口更大膽，相比起來隔壁的純燃油版Magotan反倒顯得內斂不少。

　　中期改款後的新Magotan有著不少亮點，其中內飾變化最大的就是新Magotan加入了全新設計的全液晶儀表盤以及新樣式的方向盤，空調控制區域也從實體按鍵改為觸控式。而MagotanGTE則沒有配備全液晶儀表盤，方向盤也仍是改款前的樣式，變化不及燃油版新Magotan大。當然針對插電混動車型，MagotanGTE也有專屬的一些功能設計，例如整合在中控屏的電動管理等。

總結

看來題主不是很瞭解大眾，不瞭解GT兩個字母對於大眾車的意義。

GolfGTi：經典級的動力小鋼炮車型

GTS：是大眾運動版車型的標記，帶有GTS就意味著動力表現超出標配車型

MagotanGTE，能掛GT的字首，至少您從前面的GT就可以看出這款車可以質疑其他，但是不用擔心動力性，即便他只是1.4T發動機。

Magotan燃油版也有搭載1.4T發動機的低配車型，擔心那款車的動力是可以理解的。

但是MagotanGTE，重點不是1.4T，而是這是一款PHEV，插電混動版車型，帶動這款車的不僅有一臺1.4T（最大功率110kW，扭矩250N.m）的發動機，還有一部電動機(最大功率85kW，扭矩330N.m)。

電動機和發動機共同搭配，這款MagotanGTE絲毫不需要擔心動力輸出，低速啟動情況下電機可以迅速提供高扭矩輸出，擺脫了一般渦輪增壓發動機低轉速情況下潛在的動力遲滯問題。

繼續加速，渦輪發動機持續高扭輸出的優勢開始體現，而且需要的情況下，發動機也依然可以繼續提供輔助動力，在GTE運動模式下，Magotan這款讓大家擔心動力的百公里加速時間是7.2秒，比很多2.0T的純燃油車要更快。

當然，一提到插電混動就一定會有人說，饋電，饋電，饋電

確實饋電油耗或者饋電狀態下的動力輸出是PHEV讓很多人擔心的一個問題，車上多載了上百公斤的電池，一旦電池沒電了，光靠1.4T是不是就不行了呢？！

其實饋電油耗是早期插電混動車型技術不完善導致的一種特殊狀態，理論上來講，PHEV車型只要技術合理安排，不應出現饋電行駛狀態。

比如原來是純電行駛，當電池容量下降到一定狀態時應該強制切換到混動狀態以避免饋電情況的出現。

對於PHEV一般十幾度電（kWh）的動力電池容量而言，20%的餘量足以保證車輛不會進入饋電狀態（豐田混動的動力電池只有1.3kWh，一樣可以滿足日常動力需求，GTE在同等狀態下不會比豐田混動動力更弱）。

只要不是動力電池完全沒電，MagotanGTE就不存在動力不足的問題。

不管是不是限牌，經濟條件允許的話，真心建議大家去多瞭解一下MagotanGTE或者大眾GTE系列，進店試駕實際體驗一下，動力電氣化是大勢所趨，在電動車還不能完全解決續航問題之前，PHEV是一個不錯的選擇物件。

看你對動力的需求，現在很多人買車都是為了上下班代步的，所以這麼大的車子一般來說只要是1.6L的或者以上的都是夠用的，1.4T的話動力自然不在話下，只不過這麼大的車身，提速階段確實慢了一點！但是考慮燃油的經濟型也就微不足道了！