答案很簡單

因為特斯拉是典型的後置後驅電動車

也就是電動機佈置在汽車的後部，而且是後輪驅動

所以特斯拉的前部就是空的

其實燃油車裡也有前引擎蓋裡面是空的

例如同樣採用後置後驅的跑車，保時捷、蘭博基尼、法拉利等等

這個問題可以進一步延伸

那就是特斯拉是一個從一開始就定位於電動車的企業

所以車輛從設計開始，就完全不同於傳統燃油車，所有的一切都圍繞著“如何做好一臺電動車”出發

而我們目前大部分的電動車，前身基本上都是傳統燃油車企

出於對成本的考量，開始大部分的電動車平臺都是基於燃油車來打造的

而大部分的燃油車都採用動力前置前驅的方式

所以對於動力佈局繼續沿用燃油車的佈局，是很正常的做法

但很多造車新勢力企業也和特斯拉一樣，採取小鵬採用的就是後置後驅，所以它的引擎蓋下也是空的

不僅國產純電車沒有前備箱，包括賓士、保時捷在內的好多純電車都沒有，或者很小。至於原因，個人認為主要兩個原因吧。

一是特斯拉在設計之處就是針對純電車型設計的，裡面電池、電機等佈局經過合理化設計，為前面留下了空間，同時這個前備箱也可以作為碰撞時候吸能用。而其他很多品牌的純電車型是在汽油車的基礎上改進而來的，沒有特別最佳化佈局。

二是特斯拉的技術確實牛，不愧是電動車領域的佼佼者，其採用的電機，冷卻系統以及零部件相對來說體積小，但功率一點也不含糊。這可能也就是為什麼其他電動車前備箱沒有或者很小的原因吧。

只要車輛配重能達到50:50的配比就是最佳平臺，難道有人會認為車前面留個毫無收納能力的小盒子就是高科技？

過去由於後置發動機的燃油跑車，

車身被大功率燃油發動機佔據，沒有儲物空間，不得不採用雞肋的前備箱設計，卻讓人誤以為前備箱代表高階！

特斯拉留這麼個雞肋的前備箱正說明特斯拉技術水平太低，為了省事，根本沒為實質用途做配重設計，有空間就改成收納，也不管實用不實用。不但後備箱空間小，備胎也沒有，前面還留個坑。當然，一提特斯拉的大實話，就有人不高興，他們會說:“只有專門為純電設計的平臺才會有前備箱，沒有前備箱的都是油改電”。但真是如此麼？來，看看榮威ERX5的前備箱

怎麼樣？你們最愛的前備箱，標準的油改電平臺哦，還多送個蓋，逼格滿滿吧！

既然都認為前面留個坑代表高科技，於是小鵬P7也留了個坑！

看到大家都喜歡噱頭，並不注重實用，未來會有更多的國產新能源汽車採用這種前備箱設計！

電子整合化程度高，同時高低壓分離。而國內電動車電器多是分體的且作用單一，不能實現整合複合化！比如多處電路接點接頭，佔位不說還很不安全。

這個確實是特斯拉最獨到的地方，也是高階感的體現，前備箱一直都是高階超跑的配置，這是源於特斯拉最初就把modleS定位到超跑同級，充分抓住了目標人群的獨特別緻的需求，思路走在了前面。modle3出來後，依然保持了這個風格，就讓顧客20多萬就能夠享受超跑的高階感，更是讓人趨之若鶩，哪怕自燃也好、做工差也好、自動駕駛撞毀模式也好，不影響用著爽呀，前面有個儲物箱逼格高呀。中國的企業就是懶，這個技術相信不是沒有，只是那種蜜汁自信，不願意迎合消費者的需求。比亞迪漢哪怕內飾再豪華、再高階，但是那是給開車的和坐車人看的、感受的，但是特斯拉在停車場、在路邊開啟前儲物箱，路人也能看到，當聽到：“媽媽，你看，那小姐姐小哥哥的車前面也能放東西，為什麼爸爸的車不能呢？”心裡那個爽，國產的那些電動車好好學學！

看到有些回答，真是不好怎麼說，特斯拉的強項是營銷，那什麼是營銷，就是讓消費者認為產品好，讓利潤最大化，事實上在電動車領域中國是有一定優勢的，如比亞迪，在電池，電機，電控領域都還不錯，起步早，功底紮實，生產基地遍佈全國，全產業鏈佈局，承諾電池零事故，終身包換，故而純論產品力而言，中國車企底氣很足，不必被一些營銷言論所左右！

不僅國產純電車沒有前備箱，包括賓士、保時捷在內的好多純電車都沒有。至於原因，個人認為主要兩個原因吧。

一是特斯拉在汽車空間利用上沒有技術和經驗沉甸，說白了就是沒有設計的，多、快丶省就行，只考慮裡面電池、電機等佈局，前面留下了空間，可有可無，沒有考慮儲物合理性和實用性，同時這個前備箱也在車輛碰撞時候由於是空的沒有吸能作用，而其他很多品牌的純電車型是在汽油車的基礎上改進而來的，所謂承前啟後，審慎考慮了前面的利用空間裝載，這是起吸能作用的關鍵設計處之一，同時，為車尾留出放備胎空間。

二是特斯拉的技術確實是靠吹的，就是電動車領域的賣概念的，其採用的電池電機，IGBT以及零部件靠採購組裝，硬體上真談不上有技術含量。就特斯拉賣純電動概念時間靠前，加上其程式設計有矽谷概念，這可能其成功之處，也就是為什麼其他電動車不設前備箱，而特斯拉卻留下這麼個不鹹不淡前備箱的原因！

國內新能源別基本都是雙向的設計，既有燃油車，也有新能源，所以佈局上有所妥協！比如新生代的蔚來，小鵬就是單獨的新能源沒有燃油車，他們和特斯拉差不多！

特斯拉其實是防跑車，很多都是跑車才有的東西。鷹門啥的，其實就是打造高階形象，毛豆3才是沖銷量的，S和X有幾個銷量

你用聰明的頭腦想一想，特斯拉是原生的純電動汽車，其地盤專門設定巨型電池，並且很薄；其他大部分品牌的純電動汽車，都是汽油機的殼子，後加上的電動裝置！

車頭空是為了緩衝。

主要是為了安全，撞車時減少傷害。

好訊息是特斯拉並沒有全力去造這個車，他的主要目的是籌集資金上火星。

為啥沒有前備廂？

這是個結構性問題，由好幾個方面組成。

1，空間問題。

特斯拉的充電器放在了後排座椅下方，其實只考慮充電結構來說的話是很理想的設定，因為早期的tesla只有後驅動的電機，比較方便。

但是放在座椅下方的問題就在於厚度比較高，所以tesla沒有辦法使用了結構更整合的一體式座椅，坐墊非常短而且非常薄，一部分是為了減重，另外一部分是沒有辦法做成正常厚度的座椅原因是 1，底盤都是電池 基本有20多釐米的厚度 再加上充電器 也有25釐米的厚度 再加上tesla追求極致的空氣動力將車輛做成了掀背圓弧的頂部 導致瞭如果使用標準座椅的話 幾乎沒有頭部空間了（用薄的 一體式座椅也幾乎沒啥空間了） 而且座椅靠背非常的直。 Tesla的第二排是非常可惜的model s就完蛋了 即使是model x 再加上厚重的牛逼的鷹門 頭部空間也十分感人 更不用說不能調節的超級薄的座椅了。

國產車，比如蔚來的充電器在前艙，讓後排和第三排頭部空間得到了解放

2，散熱問題

Tesla的充電器放在了座椅下方，在夏天充電的時候由於有高溫，所以在充電的時候會滿負荷風扇工作，整體噪音很難控制。這是小事兒，複雜一點來說有個更重要的問題被忽略了：就是如果充電器高溫就會限制充電速度，這是為什麼在夏天無人的超級充電站大家充電可能只有即使千瓦的能量，可能更低。

充電器在前艙，讓散熱問題不再是問題，穩定充電速度。

3，像蔚來使用了熱泵技術的空調系統。簡單理解熱泵系統就是熱交換系統，一般來說經常使用在房地產上，例如大廈。簡單理解大地是恆溫的，冬天的時候房間裡冷，大地熱可以將大地的溫度倒入到房間。夏天房間熱大地冷，可以交換回去。

蔚來使用的熱泵系統將整輛車發熱比較厲害的動力整合到了一起，例如大馬力240kw的動力系統，充電器系統，空氣懸掛系統等放在了一起，可以在冬天寒冷的時候將熱量倒給需要保溫的電池。（當然蔚來的電池也有獨立的加熱系統）

充電器在前艙，用熱泵系統進行熱交換，在寒冷季節的表現優於任何其他電動車。

4，對於很多Tesla車主，前備廂的確是裝逼利器，但是其實幾乎不放東西在前備廂，或者只放那些不常用的。原因有幾個：1，前備廂因為要保證安全都用的手動雙鎖，所以開關的時候非常不優雅很麻煩。2，前備廂如果放了不穩的東西會在前面咣噹，開起來車感覺非常難受。3，前備廂非常髒，除了密封的那一圈其他地方常年開車會超級髒，讓你每次開啟都是煎熬，最可怕的是還沒有辦法刷，只能用抹布擦一下，永遠擦不乾淨。。。所以幾乎不用前備廂了。身邊的朋友也幾乎不用了。。

綜上所述，不用前備廂完全是從使用體驗出發。而且你發現i8啊 保時捷啊 幾乎所有的電動車都是在前面充電的。。。。原因大家都差不多。

但大多數國產電動汽車前機艙卻是這樣的。

日產軒逸純電動

騰勢電動汽車

比亞迪宋EV

特斯拉前備箱

威馬EX5前備箱

以上幾款車型中就威馬和特斯拉有前備箱，而這兩款車都有一個共同的特點那就是純電平臺正向研發的，所以在三電整合度方面做得更好，能將空間利用率提升到極致，而像軒逸純電這類車本就是燃油車平臺魔改而來的和三電整合度沒什麼關係。

除此之外，造車就和做菜一樣，供應商提供食材，主機廠負責烹飪，不同的菜就是不同款式車型，這道菜味道好不好一方面看原材料好不好，另一方面看一炒菜技術怎麼樣。

威馬EX5有前備箱很大原因是源於其動力總成都來自頂級供應商博格華納，也就是食材本質是頂尖的，做出來的菜味道不會差。

不僅如此，威馬又進行了二次開發，自主整合動力總成核心零部件，這才有了EX5超大的前備箱及領先同級的功率、扭矩等，相當於給食材提了提鮮味，同理，特斯拉有其他車型沒有的前置備箱我想應該也是異曲同工之妙。

下圖是特斯拉Model S 的電機佈置圖，紅色部分是前後電機。

可以看到，特斯拉的前電機基本位於前軸以後，所以確實如題主所說，即便是四驅版本，也絲毫不會影響前車頭艙空間。

除此外，他們還將電機和逆變器整合在一起，進一步節省了大量前艙內空間。如果不能像特斯拉這樣把電機做得這麼小，還堅持這麼放，肯定會擠壓車內空間。

不過這種設計並不是完全沒有問題的，比如它需要在前縱梁上開孔或者開豁口來避讓半軸的運動包絡。但縱梁開孔後容易發生區域性應力集中，又必須在開孔周圍補強處理。所以為了爭取這一點車頭空間，會很大影響車身前部結構。

國產品牌推出的純電動汽車，有很多是基於傳統的燃油平臺改造而來，要大幅改變車身結構顯然不現實。

而特斯拉為什麼還是願意這麼幹，除了他們沒有平臺束縛，從零造車外，我想最主要的是他們定位豪華，必須把運動性做起來。把前電機儘量佈置在前軸以後，軸荷分配合理，可提高車輛的操縱穩定性。

這麼來簡單的分析下著倆種情況，有前備箱的設計這是充分利用了多的空間來存放物品即使它的存放空間是那麼極限雞肋但有比沒有的好這個沒有錯。

另一類無前備箱的也有倆種情況一種是所謂的油改電這硬體條件限制沒得辦法。另一種新平臺也沒有前備箱這種我想更多的是前備箱空間太小沒多大實質性意義，而把主控制器集中在前發動機倉可以更方便以後的維護保養以及維修。

很多答案胡扯，基於我個人認知，結論是就是常規的，不是什麼先進體現，只是不同車企產品策路導致的，如你喜歡吃川菜，他喜歡吃粵菜，難道就是粵菜不如川菜，只是喜歡川菜的人更多一些而已，但粵菜也有自身的價值的。

零件佈置。車輛上的零件大小，零件形狀、零件佈置在什麼位置，都是很考究的，通常每個零件工程師都想把自己負責的零件佈置到最好的位置，互相爭搶好的位置，但實際都要平衡考慮，一般先滿足高等級的零件佈置，低等級的零件就讓出位置或者最佳化尺寸外形等。如安全零件是車輛上最高級別的零件，其要佈置在最優位置，以便實現最大程度的安全性，一般其它零件都要給其讓路。

滿足車輛定位。不同車輛有不同定位的，為了滿足車輛定位，可能車輛其它方面會做出一些讓步。如一輛五菱神車，時常載入或者拉貨，兩者要快速轉換 ，後排座椅就設計成可以快拆並摺疊，並且比較方正，那麼其座椅安全性和舒適性就會大打折扣，但其兼顧了載入拉貨，滿足了該車使用者群體，是該群體喜愛的車輛，就是一輛成功的車輛。如特斯拉的轎跑車型毛豆S(Model S),為了滿足轎跑外形，其車身低矮，車廂底部又有較厚電池，其中間坐人空間就極其矮，為了滿足坐人，座椅就設計的較薄，座椅舒適性就較差。

車輛基礎零件。懸架和動力總成、車身結構的不同型別，對車輛的前後空間有極大影響。比如使用前雙叉臂懸架，雙叉臂懸架可以提高車輛運動性和舒適性，但因為雙叉臂懸架結構較大，其車頭內空間就被雙叉臂佔用過多，其剩餘空間遠比不了使弗遜式懸架的剩餘空間，可能小到不能正常佈置動力總成等。

零件的整合化。特斯拉在電動車機艙有儲物空間，但其不是唯一，是因為其部分零件整合度高，如把幾個零件整合在一起在（只是多個零件在集合一個總成包裡，減小空間佔用，並不是一個零件實現多個零件功能），或把一些零件不按常規佈置而移動到其它地方。儲物空間多是好事，但特斯拉的儲物空間並不多，其車內儲物空間少且小，其後行李箱因為溜背外形和帶後驅的緣故，比較小且不工整，設計一個前艙儲物空間，也是一定程度補救儲物空間不足。高整合度，一定程度的整合度是好事，會帶來車輛零件成本下降，可利用空間更大的好處，但過度整合也會帶來過度的負面影響，如故障率更高、維修難度高，維修經濟性差等。部分電動車輛沒有過高零件整合度，一方面是就是這些考慮，如一輛經濟的家用低檔轎車，會更多考慮故障率低、保養維修代價小等方面。

部分車輛使用的油車，來改的電動車。車企基於市場的判斷，如先期購買電動車的人群可能不是很多等，前期可能對電動車的投入較低，或試探性的研發電動車，或因為新開發專門的電動車車型時間較長等，大部分車企都使用的已有的燃油車輛改電動，車輛原結構已經定型，可改動地方少，所以各零件的佈置沒有專門研發的電動車好，對空間浪費可能較大，可能還會對原有儲物空間侵佔。

多說一些，電動汽車因為還在發展初期，遠不比燃油汽車的發展成熟，使用其零件的整合、動力總成的效率、動力電池的型別及儲能比、充電效率、車身設計等，都有可能有改進空間，現在是其技術高速迭代時期，後期技術上誰領風騷太多可能，如萬一電池小型化了，那麼可能就不會車底中部佈置電池了，直接放在前艙或行李箱就好了。現在不管電動車技術誰領風騷，但現在都是要車賣的好，有銷量才有錢，才能不斷研究和試錯新技術。

因為為了收割韭菜。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克，來進行星球大戰忽悠蘇聯的那一套。

馬斯克不會告訴你協助他建立SpaceX的是中情局的官員，SpaceX的創始股東甚至被任命為NASA的局長，而SpaceX幾乎就是NASA的二級單位。SpaceX的火箭回收來自於80年代的麥道公司的封存技術，梅林1D火箭發動機來自於NASA……SpaceX成立至今消耗70億美金，完成了火箭回收的商業化，比較而言中國神舟系列飛船載人航天專案20年累計投入只有56億美金！所以求你不要再吹馬斯克了！