三缸比四缸少一個缸，理論講沒啥大區別，至於三缸抖動，噪音，都是可以接受的，以前1.0三缸夏利不也挺好的嗎！！？

區別非常大，這麼跟你說寶馬做發動機厲害吧？但是現在也把三缸機打包都賣了，你說區別大不大？可能隨著技術的發展三缸機會成熟起來，但是至少現在三缸機還不成熟，聯絡你還是不要選擇三缸機！

1/在機械機構層面上，汽車的三缸和四缸主要區別就在於氣缸數，由於三缸機比四缸機少了一個氣缸，所以發動機的尺寸會更加小。可能有很多消費者會覺得少了一個氣缸那麼動力也會差很多，但事實並非如此，因為四缸機比較多是自然吸氣，而三缸機是渦輪增壓，一些三缸機的紙面引數不會與四缸機有太大差別。

2/可以以廣汽本田凌派為例，凌派在2019年更新換代的時候放棄了原來的1.8L四缸自然吸氣發動機，改而採用了1.0L三缸增壓發動機，排量減少了將近一半，而動力原來的1.8L發動機最大功率100kW，最大馬力136匹，最大扭矩169N·m；現在的1.0T發動機最大功率90kW，最大馬力122匹，最大扭矩173N·m，可以看到功率雖然低了一點但反而扭矩更大了。

並且仔細看兩款凌派的最大功率轉速和最大扭矩轉速，你會發現1.0T三缸的最大功率轉速更低，這就意味著可以更加省油；而且1.0T三缸的最大扭矩起點轉速更低，終點轉速更高，這就意味著這臺發動機在這個轉速區間內都有較好的動力表現，顯然比老款1.8L的只有達到4300rpm才有最大扭矩更加好，這可以說是渦輪增壓帶來的優勢。其實現在的三缸發動機基本上都會帶渦輪增壓，原因自然是彌補三缸發動機排量小動力弱的缺點。因此三缸四缸的區別除了氣缸數和排量，是否有渦輪增壓器也可以算為區別之一。

3/關於三缸發動機，我想大家或多或少都會有聽聞過三缸機抖動嚴重這樣的資訊。是的，發動機的曲柄連桿機構在運轉的時候會對曲軸施加非常複雜的變力，使得發動機產生抖動，這與發動機有多少個氣缸並沒有關係。

但是直列四缸機因為1缸和4缸、2缸和3缸同上同下，所以在一定程度上將這種抖動抑制了，但還是會有，因此賓士的四缸發動機也會加入平衡軸。而三缸機的三個缸沒辦法同上同下，所以抖動就無法抑制，只能直接加入平衡軸，因此是否具有平衡軸也可以算作三缸和四缸的區別。

除了在機械層面上的不同，在政策上三缸機和四缸機的待遇也不同，這在凌派上會更加明顯。大家都知道車船稅是按排量來徵收的，而1.5L是一個收費標準界線。1.8L的老版凌派要按更高的標準交更多的錢，而1.0T的新凌派可以按照低標準交更少的錢，這就是三缸機和四缸機在政策上的待遇差別。

區別大啊

1油耗

下面是福特福克斯的三缸和四缸油耗比，大家可以做個參考，但我認為，要達到2020年的5.0L/100km，三缸機還是佔優勢

2三缸機渦輪遲滯低的原因

對於渦輪增壓四缸發動機，為了減少遲滯效應，會提前開啟進排氣門並延遲關閉（利用氣流慣性使廢氣排的更徹底，進氣更充分），於是就帶來了排氣衝程氣缸重疊的現象，導致排氣干涉，不僅不能完全排出廢氣，還有可能引起廢氣倒流。

三缸機儘管動力輸出不連續，一缸結束做功後，曲軸要繼續旋轉60°CA，後一缸才能做功，這樣反而為廢氣充分排出提供了契機，延長了每缸排氣時間，避免排氣干涉，使得排氣順暢連續，緩解了渦輪遲滯帶來的低速動力不足的問題。

還有“抖”這個問題咋就不說了啊，這是個歷史悠久的老問題了哈哈哈

三槓發動機

要說區別大不大，區別肯定不大，多一缸，少一缸的事。就是三條腿和四條腿的差距吧。反正我沒見過三條腿跑過四條腿的。

L3_直列三缸發動機比「四缸機」差僅僅少了一組氣缸，三缸發動機差在哪呢？

這一問題的答案對於三缸動力汽車的使用者也許會是個打擊，然而事實就是事實，其NVH水平之差不是靠「平衡軸」之類的技術可以解決的。作為長時間使用過3/4/5/6缸汽車的使用者，解析三缸發動機的缺點應該是有發言權的，下文不以直觀感受，以科學原理說明這種機器存在的缺點。

點火順序1-2-31-3-2

氣缸直列布局的三缸「往復迴圈式-內燃式熱機」，這種機器的執行原理與普通內燃機沒有區別。均依靠油氣混合到燃燒室後，透過高溫或明火（電弧）引燃產生熱能；燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應，在反應過程中分子會劇烈且無序的運動。這種運動產生的“撞擊力”就是活塞的推動力，然而運動摩擦必然會產生振動，這是“W12缸”發動機也不例外的。（運動狀態參考下圖）

問題：為什麼三缸發動機有明顯的「怠速共振」呢？

答案正在於點火順序以及不同步的動作！偶數缸的發動機在一組氣缸膨脹做功時，一定會有另外一組氣缸內的活塞連桿做出相同的動作。活塞下行時會產生“慣性作用力”，概念為連帶機體垂直向下的“力”；通俗的解釋就是發動機會按垂直下沉一次，想要讓機體穩定則需要對稱氣缸做出相同的動作以抵消這一作用力，這是偶數缸發動機執行平穩的原因，在加上平衡軸技術則會達到理想標準。

知識點：三缸發動機是「交替執行」，每組氣缸的“進壓爆排”四衝程都不同步。那麼在膨脹衝程中產生的慣性作用力則為“交替出現”，而且出現作用力的間隔時間較長，在低轉速區間機體則等於被“左中右”的交替往下“壓”（左搖右擺）。而發動機會透過機腳膠與車架固定，機體的“下壓力”則成為車架的“衝擊力”，車架振動也就是自然而然的結果了——車架振動會引起空氣振動產生聲波，也就是所謂的噪音。

點火間隔角直列三缸發動機點火間隔角為：240度。

四缸發動機為180度，五缸發動機為144度，六缸發動機為120度。這組資料也許不太好理解，但如果將「度」換算成“秒”也許就能明白了。曲軸的旋轉是需要時間的，連桿活塞與曲軸連線而運轉也需要時間。三缸發動機由於氣缸數少，每組氣缸需要間隔“240秒”才能做功一次，也就是說三缸機每次出現“搖擺作用力”的間隔時間會比較長。而有更多缸數的內燃機間隔時間短，只要時間足夠短就能在“搖擺”到程度很小的時候，透過另一組氣缸給“拉回來”而達到穩定的目的，參考五缸發動機的執行狀態。

同樣為「奇數缸」內燃機，五缸機的點火間隔角僅僅為三缸機的60%，這就等於“搖擺程度”可以降低40%。所以裝備五缸機車輛並沒有明顯的怠速振動，而且升功率的效率也更高。所以奇數缸發動機不見得都不平穩，偶數缸發動機也不見得都平順，比如三缸動力汽車以及抖動的雙缸動力摩托車。對於內燃機熱機而言，≥L4的標準應該是最低標準了，L3無非是車企為了降低生產成本的一次“團體炒作”而已。

首先，我們來看一下發動機的工作原理。

四衝程發動機做工的過程，必須完成進氣—壓縮—做工—排氣這四道工序。

以四缸機為例，它是四條活塞連桿協調運動，也就是說，1-4連桿和2-3連桿分別上下完成運動，這樣一來，先天就抵消了左右受力不均帶來的抖動。

砍掉一個缸，剩下三個缸，如小貓咪三隻腳走路，怎麼看都怪異。

顯然，要讓三缸發動機順利工作，其調校難度，可以逼死一幫有強迫症的工程師。

既然難，部分廠商為何還極力推廣呢？

三缸能省油？

千萬別信官方給出的工信部油耗指數，實際的使用場景，真沒法做到。

恰巧近期有朋友買了某一線中國品牌的三缸車型，加上哥們的上下班地點都在城郊，理論上油耗資料會比較好看，可一問，哥們怒氣衝衝地答到：百公里12個。好傢伙，轎車開出了SUV的油耗。2019年，全國絕大部分城市開始執行國六排放標準，可難倒了汽車廠商。

國六以前的排放標準，是參考歐洲大陸的標準進行完善與修訂。國六到來，其標準遠遠高於歐洲各地。

除了要限制尾氣排放出來的顆粒物數量之外，還加入48小時蒸發排放試驗以及加油過程VOCs排放試驗。也就是說，即使車輛靜止不開，其自身也還是會有蒸發排放，這也得納入到排放標準中。

稱為全球最嚴苛的排放法規也不為過。如今，廠商除了要面對不斷嚴苛的排放與油耗法規，還得“應試”碰撞測試（發動機小，利於做吸能潰縮結構）。

加上內燃機燃效率提升困難，要想兼顧動力、油耗和經濟性等綜合維度，造發動機的成本只會直線上漲，那還不如直接砍掉一個缸，減少排放顆粒物數量，直接透過考核，省事兒！

所以，所謂的“三缸省油”、“結構簡單，利於維修”，只是廣告文案，騙騙你而已。畢竟砍掉一個缸，總得有交代嘛。三缸的出路在哪裡？

不管三缸再怎麼造，它的表現也僅是“無限接近”四缸機，註定難成大器。

但在新能源時代，由於小體積，重量輕等特點，反倒有可能迎來鹹魚翻身的機會。三缸發動機有緊湊的體積優勢，能夠給機艙佈局提供更豐富的想象。用三缸發動機做混動系統，低轉速高負載的活交給電動機，電機不擅長的高轉乏力區間交給三缸發動機，實現互補。

可能新能源能救三缸機，但新能源汽車自己也還在襁褓，嗷嗷待哺。

迴歸實際購車市場，初購車的年輕使用者，可能並不會對發動機裝載形式過於感冒，顏值和智慧化，才是他們關心的。

但是，把目光投向家用轎車領域的消費者，都懂些道道，沒幾個會是新手司機。三缸發動機的體驗做得再好，他們也難免會有牴觸心理。這麼來看，大眾和豐田堅決不做三缸，還是有一定的道理。

天不時地不利人不和，真是神仙也救不了三缸機。