TiguanL_PHEV無法行駛中充電
『DQ400e』是大眾汽車插電式混合動力系統的核心，這是一臺整合驅動電機的六擋雙離合變速箱。任何“整合式”的變速箱都不會有良好的使用者體驗：或如ECVT一樣動力體驗很差，或如DQ400e一樣不僅動力很差，而且連最基礎的行駛中發電也是做不到的，下面來了解一下這臺機器的特點吧。
『DQ400e』的電動機集成於兩組執行離合器的中間，也就是所謂的“P2.0”架構的電驅系統。這種結構的特點在於電驅與離合器的同步輸出與“互動式”的動力曲線調整，可以一定程度的實現平順的加減速，然而除此以外就只剩下缺點了。
缺點1：『熱穩定性差』。眾所周知永磁同步電機的永磁體是會受到高溫影響的，持續的高溫會造成永磁體磁力變弱；所以讓電機遠離高溫環境是非常重要的，但是雙離合器在執行中必然會產生很高的溫度，因為會高頻率的半聯動磨損，所以DQ400e的電動機並沒有非常理想的穩定性與使用壽命。
缺點2：『唯一的電動機』。DQ400e整車只有雙離合器整合的唯一一臺驅動電機，在行駛中電機理論上可以強制發電，然而發電效率會非常之低，而且不可能做到驅動的同時進行發電。想要利用電機有效發電就只能在停車怠速時進行，這是十年前的初代PHEV的水平，現階段的主流PHEV均有“BSG發電啟動一體機”，REEV模式只是控制程式的變化而已。
缺點3：『前置前驅』。DQ400e是一臺前置前驅的混電變速箱，裝備的量產車首先會是前輪驅動，想要實現四驅就必須增加單獨的後橋驅動電機與減速器。看似這只是增加一組動力元的“成本問題”，然而動力電池的放電效率、電控系統的相容能力，以及內燃機與電動機兩種不同型別發動機的最佳化匹配，這些都需要足夠先進的技術才能實現，很可惜大眾汽車尚不具備這一能力。
上述三大品牌毫無疑問是自主技術「前三強」，而且排名是絕對沒有爭議的。因為DM3.0平臺最低等級的“雙擎前驅”也要由於DQ400e，內燃機整合BSG發電啟動一體機，與「HDCT」傳統六檔溼式雙離合匹配能實現兩大功能：其一為低速換擋時利用BSG穩定換擋轉速實現穩定平順，其二為行車發電增程駕駛，電控系統有這一水平的目前只有比亞迪一家。其次如雙擎後驅加四驅，三擎全時四驅平臺有更豐富的驅動模式，車輛行駛品質要高得多。
長城Pi4平臺同樣為「雙擎後驅加四驅」，區別僅僅為控制系統做不到與DCT變速箱的理想相容，電動機的功率自然也要小一些。不過相比吉利整合驅動電機的混電七檔雙離合還是要有些領先優勢，吉利P2.5架構的電動機雖然沒有在離合器位置，而是控制齒輪組（偶數軸）輸出動力，但也只能實現前輪驅動和無法高效行車發電，所以這臺平臺並沒有特別的亮點。目前混動技術的三強就是這樣，建議首選比亞迪混動汽車。
TiguanL_PHEV無法行駛中充電
『DQ400e』是大眾汽車插電式混合動力系統的核心，這是一臺整合驅動電機的六擋雙離合變速箱。任何“整合式”的變速箱都不會有良好的使用者體驗：或如ECVT一樣動力體驗很差，或如DQ400e一樣不僅動力很差，而且連最基礎的行駛中發電也是做不到的，下面來了解一下這臺機器的特點吧。
雙離合器&電動機『DQ400e』的電動機集成於兩組執行離合器的中間，也就是所謂的“P2.0”架構的電驅系統。這種結構的特點在於電驅與離合器的同步輸出與“互動式”的動力曲線調整，可以一定程度的實現平順的加減速，然而除此以外就只剩下缺點了。
缺點1：『熱穩定性差』。眾所周知永磁同步電機的永磁體是會受到高溫影響的，持續的高溫會造成永磁體磁力變弱；所以讓電機遠離高溫環境是非常重要的，但是雙離合器在執行中必然會產生很高的溫度，因為會高頻率的半聯動磨損，所以DQ400e的電動機並沒有非常理想的穩定性與使用壽命。
缺點2：『唯一的電動機』。DQ400e整車只有雙離合器整合的唯一一臺驅動電機，在行駛中電機理論上可以強制發電，然而發電效率會非常之低，而且不可能做到驅動的同時進行發電。想要利用電機有效發電就只能在停車怠速時進行，這是十年前的初代PHEV的水平，現階段的主流PHEV均有“BSG發電啟動一體機”，REEV模式只是控制程式的變化而已。
缺點3：『前置前驅』。DQ400e是一臺前置前驅的混電變速箱，裝備的量產車首先會是前輪驅動，想要實現四驅就必須增加單獨的後橋驅動電機與減速器。看似這只是增加一組動力元的“成本問題”，然而動力電池的放電效率、電控系統的相容能力，以及內燃機與電動機兩種不同型別發動機的最佳化匹配，這些都需要足夠先進的技術才能實現，很可惜大眾汽車尚不具備這一能力。
PHEV技術排名比亞迪DM3.0平臺長城汽車Pi4平臺吉利汽車P2.5混電變速箱上述三大品牌毫無疑問是自主技術「前三強」，而且排名是絕對沒有爭議的。因為DM3.0平臺最低等級的“雙擎前驅”也要由於DQ400e，內燃機整合BSG發電啟動一體機，與「HDCT」傳統六檔溼式雙離合匹配能實現兩大功能：其一為低速換擋時利用BSG穩定換擋轉速實現穩定平順，其二為行車發電增程駕駛，電控系統有這一水平的目前只有比亞迪一家。其次如雙擎後驅加四驅，三擎全時四驅平臺有更豐富的驅動模式，車輛行駛品質要高得多。
長城Pi4平臺同樣為「雙擎後驅加四驅」，區別僅僅為控制系統做不到與DCT變速箱的理想相容，電動機的功率自然也要小一些。不過相比吉利整合驅動電機的混電七檔雙離合還是要有些領先優勢，吉利P2.5架構的電動機雖然沒有在離合器位置，而是控制齒輪組（偶數軸）輸出動力，但也只能實現前輪驅動和無法高效行車發電，所以這臺平臺並沒有特別的亮點。目前混動技術的三強就是這樣，建議首選比亞迪混動汽車。