法系車標緻和雪鐵龍車操控性好體現在以下幾方面原因：

第一：法國的道路情況和國內不太一樣，法國的路況是山路比較多，道路崎嶇不平，彎道較多，那麼要保證車輛行駛的平穩性，底盤就要抗衝擊性能強，底盤懸掛要軟中帶韌性，方向盤指向要精準，底盤有足夠的強度，以保證舒適和操控性以及安全性。

第二：前懸掛製造工藝和德系日系不一樣，法系車雪鐵龍世嘉以上車型和標緻308以上車型前懸掛下支臂採用鑄造件（C5，508採用的是鍛造件，成本更高）。鑄造件相比於鋼製衝壓件，不僅成本高，而且在零件強度上要高不少，而且下支臂形狀上採用是是三角形，三角形的穩定性是很高的，也有利於提高前輪的穩定性，同時配上粗壯的橫向穩定杆，進一步增強了車輛在高速和彎道的穩定性。

第三 ：標緻308和雪鐵龍世嘉以上車型都採用隨速電控液壓助力轉向系統，這種助力系統結合了電子助力和機械液壓助力的優點，首先是路感清晰，指向精準，同時由電機帶動液壓助力泵，不消耗發動機的動力，壽命也要比傳統的液壓助力系統要高效和耐用。

助力轉向系統和德系日系不一樣，目前大多數車型採用電子助力轉向，好處是方向盤很輕，但是反應速度對比傳統機械液壓助力和電控液壓助力，稍顯遲鈍，同時也缺少路感，激烈駕駛時，會感覺方向盤慢半拍，操控性自然下降。

電控液壓助力系統的成本要比電子助力高一些，可見標緻和雪鐵龍為了操控性還是不願意在成本上妥協。（老式機械液壓助力系統容易漏油和滲油，特別是經常原地打死方向，對機械液壓助力泵損傷很大，目前機械液壓助力系統基本上在乘用車逐步被電子助力替換了，沒辦法成本低，一個電機都能解決）

電控液壓助力系統也改進了機械液壓助力的缺點，由電機帶動助力泵，電腦控制靈活的調整助力大小，方向盤低速輕，高速穩。

第四：標緻308，408雪鐵龍世嘉及C4L後懸掛採用的可變形橫樑半獨立懸掛，還帶有橫向穩定杆，橫向穩定杆可以在高速彎道給車輪提供下壓力，也進一步提高了車輛的穩定性。

（新寶馬3系取消了後輪橫向穩定杆，導致車輛操控性下降，目的是為了提高舒適性）C5，C6及508後懸掛採用了多連桿獨立懸掛，減震器和彈簧傾斜放置，而且和副車架相連，振動都被巨大的副車架吸收了，車輛的舒適性和高速穩定性更好。

總結：以上只是法系車標緻和雪鐵龍為了操控性用的一些技術，當然還包括底盤調教，減震器阻尼的設定等等。國內目前路況都還不錯，那麼法系車的底盤穩定性和操控性自然無法體會，好多人就會感受不到，那麼好多人自然就覺得法系車不好。真實情況是法系車好開，市區操控好變道靈活，而且高速還穩得一批。

多數人開車就是在城市裡開個上下班，買買菜，外出吃個飯，走個親戚朋友，幾十米就有一個紅綠燈，你能開出什麼操控性？不上賽道和山道根本就體現不出車輛的操控性。

為什麼都說法系車操控好？底盤結構有什麼優勢？

1 法系車專業研發底盤，法國人的設計和別品牌的車與眾不同，法系車的底盤調教紮實，法系車的底盤配件用料厚實，法系車鈑金車架質量很好，標緻和雪鐵龍底盤結構發動機都是通用的。

前言：我有兩輛雪鐵龍，10年的世嘉，17年的C6，還有輛11年的科魯茲。

先來說說這兩輛老車，世嘉、科魯茲，同1.6自然吸氣5檔手動，動力方面，往上數個七八年，還是滿大街自吸車，小排量車動力都比較接近，大家還會講，沒有肉車，只有肉人，低檔高轉，超車關空調，

世嘉原地非彈射，撓胎起步，零百加速，為什麼先說這倆車，這裡要先拋一個問題：

動力一般的車，有沒有操控？普通車主日常駕駛常見路況下，什麼是操控？

操控，應對日常用車路況，基於幾個方面。

1：響應，動力響應，動力跟01有一定關係，但是微乎其微。中途加速、突然加速，開過自吸手擋都知道，比如80時速，想超車，5檔掛3檔，離合一半，手腳完協同，0.3-0.5秒足夠完成動作，轉速拉到3500以上，扭矩上來，去超車。自動擋的車呢，踩淺，不降檔，拉高轉速，踩一半，降個一檔拉高轉速，地板油，三個檔位往下降，轉速拉到5000+，自動檔車型雙離合換擋快，AT大部分稍微思考下人生，變速箱邏輯響應1-1.5秒，如果動力相當，手擋車就開出去五六米或十米開外了。

這裡加一嘴，為什麼馬自達車主，動力沒啥優勢，為何覺得動力夠，開著爽，因為響應快。

當然，上邊說的是基於D檔，如果提前按下S降檔，或者M推到手擋位置，或者超車之前就撥片降檔，那麼動力就會來的很直接。

2駕駛，先打個比方，帶球或者運球，足球籃球對號思考即可，慢條斯理走的時候，過一些固定的點，會非常輕鬆，沒有難度，隨著速度不停加快，腳底下、手頭動作，需要越來越靈活，身體中心也不斷變化，速度快到玩命跑，跑百米那種程度，再過一些預設的點，那必然是過不去的。

這種加速度超過動作極限，我把它比做動力過剩，反饋在日常駕駛路況，可以理解為某一場景下的動力過剩，比如行駛在1車道，速度60，前方車輛速度60，壓著速度開，右側2車道車流密度中等，時不時有車過去，車速普遍80-100，車間距相當，降檔提速，考驗的瞬間加速能力，進入2車道，超過1車道前車後在左變道，繼續提速，動力差的車，需要多觀察，等合適時機，動力夠的呢，瞄眼鏡子，估摸下2車道後車就能走，動力強的車，很輕鬆插過去，同時不需要高轉速，油門深了，甚至推頭或甩尾。

只有車子在大部分日常駕駛場景下，具有相匹配的中途加速能力，才能談題主的問題：操控！！

回到世嘉/科魯茲話題，當動力儲備可應付一般用車場景，實際超車，可能需要考慮：國道逆行超車，被我超的車如果不願意讓超怎麼辦？他也加速怎麼辦？逆行佔用物件車道，對面車道的頭車，挑燈示意怎麼辦？

所以這個時候，對操控的理解，只能簡化為，方向盤指向精準性，比如直線有沒有虛位，轉彎時候有沒有虛位，曠量大不大，方向盤對路面的回饋，樹枝、坑窪、雨後水窪，路面接縫隆起，水泥路、瀝青路面的細微變化，突然變線後的車尾跟隨性，這幾個維度，更多是主觀感受，車子好不好開的一個反應，操控不等於麋鹿，麋鹿能反應車子連續緊急變線下的極限，但測試點是死的，路上車是活的，沒有人會用麋鹿測試的方式去開車，換句話說，不管成績80還是68，日常駕駛都開不到極限狀態。

上面說了，動力匹配不足以應對大部分路況的情況，至少得判斷，得分析。接下來說動力儲備滿足大部分用車場景下的路況。

小話題：開一年車用到幾次5000+的轉速？

相信次數不多，大部分人日常超車，三四千轉就夠了，發現踩了4000轉，還沒超過，對方不讓超，大部分人就減速不超了。對於一輛車的馬力，不要光看馬力扭矩，還要考慮到馬力推重比，同一臺發動機，裝在1.5噸車上可能很暴躁，裝在2噸車上，可能只談的上輕快。

70-80%的動力既可滿足日常大部分用車場景，大馬力可能只需要40%就夠了，可這沒關係，市區、快速、環線、國道、高速，很少見一望無垠，空曠、敞亮，還沒攝像頭，反正我是沒遇到過。

動力儲備夠，再來談操控，上面內容提到了方向盤指向精準性，比如直線有沒有虛位，轉彎時候有沒有虛位，曠量大不大，方向盤對路面的回饋，樹枝、坑窪、雨後水窪，路面接縫隆起，水泥路、瀝青路面的細微變化，突然變線後的車尾跟隨性，這幾個緯度，而這幾個維度，正是標緻雪鐵龍的一系列優點，真實，精準，再搭配上Q彈的底盤，韌勁十足，再滿足舒適的基礎上，支撐性還很好，速度越快，越高，對比反饋出的操控感受越大，那種行雲流水，一百六七時速，連續超車，變線，高速穿刺下的那種動態感受，那種給予駕駛員的信心，就是操控好賴的一種直觀反饋。

操控，不等於01

操控，不等於空曠高速上扶穩方向盤的碼錶極限。

操控，是一種行雲流水，車隨意動，如果不喜歡開快車，開任何車，談操控都沒有價值。

貼文章，只為闡述，標緻雪鐵龍的車，確實有玄學基因，因為主機廠，就在人為、主觀、去造車，調教車。

就像題主的問題，本身就是個玄學問題，多開、快開、才能發覺一款車好不好開，有沒有操控性。

後輪隨動轉向，讓高速過彎操控起來更穩定，並且法系車老司機都知道法系有個特點，坐進去速度越快車越往下沉，並且減震系統相當軟，高速坐起來相當舒服，你想想雪鐵龍滴後輪隨動技術寶馬都買去用了，可見底盤之好

網友一直都說法系車底盤好！但是很多網友都不知道到底好在哪裡，今天我們就一起來講一講。雪鐵龍和標緻兩個品牌已經是法系車的代表，新老法系車底盤功底好與其賽道基因逃不了干係，今天我們就來一探究竟。

老款法系車底盤好：後輪從動轉向技術

開過老法系車的車主一般都知道，老三樣之一的雪鐵龍富康是有後輪隨動轉向的；某些老款雪鐵龍車型甚至還有液壓懸掛系統。

雖然不是什麼高科技，但是也體現了老款法系車用料足，就連雪鐵龍富康都有獨特的底盤設計，這也給老富康帶來了超越當時同級別車型的底盤。

後輪隨動又分好幾種類型，老雪鐵龍車型上大部分用的都是被動型的後輪隨動，透過懸掛膠套變形實現的。和GTR不一樣，它是控制臂拉桿主動，車速60以下，和前輪反向，減小轉彎半徑；60以上同向隨動，最大3度。

其實就是一個非常簡單的物理結構，並不複雜。

在後懸掛及車身的部分連線處，佈置有硬橡膠塊。當車輛轉彎造成懸掛左右不均等擠壓時，橡膠塊則會受到壓力產生變形，導致後輪的角度(束角)產生一定類似轉向的角度變化(一般是1°），從而實現後輪轉向。看似非常簡單，但是這是雪鐵龍的專利技術，在很大一定的程度上提高了雪鐵龍車型的高速穩定性。

以賽促研，WRC拉力賽讓法系車底盤名聲大噪，實力證明一切

賽道經驗讓法系車在調教上積累了豐富的經驗。以賽促研，法系車做到了，而且相當成功，PSA的賽車常年征戰WRC拉力賽，在異常激烈的氛圍中，法系車底盤調教的功力不斷累積。

在比賽中PSA的賽車有著在各種路面上都應對自如懸掛系統，在雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況下表現都高人一等，這樣我們才能看到他們的賽車總能一往無前，健步如飛。

WRC要求賽車擁有一定的重量和尺寸，法系車參加WRC還增加了配重，但是技高一籌就是技高一籌，在賽道上法系車依然靈活，一個好的底盤才能保證參加WRC拉力賽車型在彎道中絕對打死也不鬆油門，一輛好車可以給車手絕對的自信。

現在法系車：非獨立懸掛可以調出獨立懸掛的質感

時間一點一滴的流逝，為什麼現在我們看不到法系車用後輪隨動系統了？

原因1：控制車輛成本

原因2：隨著技術的發展，單單只是依靠前輪轉向，車輛也能擁有不錯的操作性，所以後輪從動轉向技術慢慢淡出人們視線

加上現在車輛的電子穩定系統的普以及強大的功能，後輪隨動系統就顯得特別多餘。

法系品牌的執著： 扭力梁半獨立懸架闖天下

前懸架採用麥佛遜式獨立懸架，後懸架採用可變性橫樑式懸架（學名叫 扭力梁半獨立懸架），又稱板懸。

法系車有著獨步天下的底盤調教功底，我們也不得不承認法系車可以把非獨立懸掛可以調出獨立懸掛的質感，PSA可以把非獨立懸掛的底盤調出有點類似於美系商務車的浮沉感，甚至在某些方面還超越裡同級別車型搭載獨立懸掛的車型。

現在的法系車（非獨立懸掛車型）在操控駕駛時候有緊繃感，而同級別的日系車卻是相對軟綿，在高速上法系車給人的操控感覺就是穩準。在緊湊級別車型裡，法系車底盤的紮實和操控穩準性方面都要優於同級日韓系，相比德美系沒有太明顯的優劣勢。

法系車的代表：雪鐵龍，標緻，雷諾都是實打實的歐系車，雖然說近些年來在國內的銷量不盡如人意；但是在汽車製造，汽車文化，汽車理念方面都是很多合資品牌不能相提並論的。

二者兼顧的很少，法系車的舒適性主要表現在底盤柔軟，舒適性好，感覺不顛簸。操控性好的應該是德系或者是日系的斯巴魯操控性比較好。

標誌個雪鐵龍都屬於psa集團！同級別的車底盤結構幾乎一樣，但定位不同調教可能有點區別。如4008底盤相對天逸硬些！

法系車標緻和雪鐵龍車操控性好體現在以下幾方面原因：

第一：法國的道路情況和國內不太一樣，法國的路況是山路比較多，道路崎嶇不平，彎道較多，那麼要保證車輛行駛的平穩性，底盤就要抗衝擊性能強，底盤懸掛要軟中帶韌性，方向盤指向要精準，底盤有足夠的強度，以保證舒適和操控性以及安全性。

第二：前懸掛製造工藝和德系日系不一樣，法系車雪鐵龍世嘉以上車型和標緻308以上車型前懸掛下支臂採用鑄造件（C5，508採用的是鍛造件，成本更高）。鑄造件相比於鋼製衝壓件，不僅成本高，而且在零件強度上要高不少，而且下支臂形狀上採用是是三角形，三角形的穩定性是很高的，也有利於提高前輪的穩定性，同時配上粗壯的橫向穩定杆，進一步增強了車輛在高速和彎道的穩定性。

第三 ：標緻308和雪鐵龍世嘉以上車型都採用隨速電控液壓助力轉向系統，這種助力系統結合了電子助力和機械液壓助力的優點，首先是路感清晰，指向精準，同時由電機帶動液壓助力泵，不消耗發動機的動力，壽命也要比傳統的液壓助力系統要高效和耐用。

助力轉向系統和德系日系不一樣，目前大多數車型採用電子助力轉向，好處是方向盤很輕，但是反應速度對比傳統機械液壓助力和電控液壓助力，稍顯遲鈍，同時也缺少路感，激烈駕駛時，會感覺方向盤慢半拍，操控性自然下降。

電控液壓助力系統的成本要比電子助力高一些，可見標緻和雪鐵龍為了操控性還是不願意在成本上妥協。（老式機械液壓助力系統容易漏油和滲油，特別是經常原地打死方向，對機械液壓助力泵損傷很大，目前機械液壓助力系統基本上在乘用車逐步被電子助力替換了，沒辦法成本低，一個電機都能解決）

電控液壓助力系統也改進了機械液壓助力的缺點，由電機帶動助力泵，電腦控制靈活的調整助力大小，方向盤低速輕，高速穩。

第四：標緻308，408雪鐵龍世嘉及C4L後懸掛採用的可變形橫樑半獨立懸掛，還帶有橫向穩定杆，橫向穩定杆可以在高速彎道給車輪提供下壓力，也進一步提高了車輛的穩定性。

（新寶馬3系取消了後輪橫向穩定杆，導致車輛操控性下降，目的是為了提高舒適性）C5，C6及508後懸掛採用了多連桿獨立懸掛，減震器和彈簧傾斜放置，而且和副車架相連，振動都被巨大的副車架吸收了，車輛的舒適性和高速穩定性更好。

總結：以上只是法系車標緻和雪鐵龍為了操控性用的一些技術，當然還包括底盤調教，減震器阻尼的設定等等。國內目前路況都還不錯，那麼法系車的底盤穩定性和操控性自然無法體會，好多人就會感受不到，那麼好多人自然就覺得法系車不好。真實情況是法系車好開，市區操控好變道靈活，而且高速還穩得一批。