電動汽車有很多優點，環保靜音，起步速度快，平穩，越來越多車主選擇了電動汽車，國家也大力扶持電動汽車，免購置稅和上牌政策，現在人們最多的顧慮是續航問題和充電是否方便，還有電池的安全穩定性，但隨著製造技術的不斷提高，這些顧慮將不再困擾我們，大家應該多一些期待與支援。

電動汽車一定會是未來的趨勢，不能說未來的新能源車全部都是電動車，但其肯定是會佔很大比例。我從以下幾個方面發表一下我個人的看法吧！

1，因為環保需求，中國政府(國內也需要彎道超車，畢竟發動機和變速箱技術差的太遠)和世界各國政府的政策導向決定了電動車會在未來10年內大規模發展，很多國家都制定了禁止燃油車銷售的時間表，從目前來看，只有電動車是最成熟的新能源車，儘管他還有一系列缺點。

2，無人駕駛，車聯網，共享汽車一定會在10年內某一天實現，你可以想象一下，當你需要出行時，你拿出手機，輸入位置和目的地，一架無人駕駛汽車就開到你面前，把你帶到你想去的地方，而電動車的優勢在於，自動到充電樁無線充電，電機智慧化控制比汽油機更靈敏，行車更安全，如此，人們的出行成本會非常低，公共交通也變得更加便利、高效、環保。

3，核聚變技術將會在不久的未來實現，這將是革命性的新能源，到時候電能就是取之不盡用之不竭的真正新能源。

4，電池技術也必將有所突破，從而把目前的短板補齊。

以上來看，不管是未來10年，還是更遠的未來，電動車必將是大勢所趨。

電動汽車補貼新政策是什麼按照相關規劃，2020年之後電動汽車將不再享有補貼政策。其中純電動乘用車的續駛里程由大於等於80km提升至100km，同時在行駛速度方面，純電動乘用車30分鐘最高車速應不低於100km/h。

以2019年的補貼政策來看，只有續航在250公里以上的電動車才能獲得補貼。另外，補貼也分檔位，續航250-400公里補貼1.8萬元，400公里以上補貼由此前的5萬降至2.5萬，取消地補。補貼在慢慢縮減，而到2020年年底，電動車補貼政策或將取消，2021年將完全取消電動車補貼。補貼退出是必然趨勢，補貼的初衷就是為了刺激新能源汽車的產業化與普及化，起到扶持作用，而現在新能源汽車製造與消費的進展程度，已經走入正軌。

目前國內新能源汽車比例已經佔據到全球的50%，說明補貼已見成效。豐厚的補貼款額，導致部分企業貪圖利益，存在一些企業騙補、消費環境參差不齊等一系列問題，造成了新能源汽車的發展困境，有必要進行整治。如今補貼縮減，意圖就是倒逼企業自身造血，讓有能力的企業脫穎而出，給消費者提供更多更好的選擇，更有助於新能源的發展。

樓主，電動車是趨勢這是一定的，最起碼在我國是趨勢，如果這些裡面純電的優惠最高，價格最實惠，並且只有純電的車享受國家能源補貼和各地方政府的特殊補貼，你說你會選擇純電嗎？

可能你會有疑問，為啥會這樣說。

大背景，國際上好多國家都已經制訂了退出燃油車製造的時間，其中就包括德國，當然你會說以上的幾種車都不算是傳統意義上的燃油車呀，都符合他們的初衷，當然你這樣說也對。聽我接著講

為什麼美國沒有制定計劃表？另外為什麼中美的摩擦這麼嚴重？其實可以當成一個事情來看，那就是美國要保證美元是國際通用貨幣，這樣才能保證他在世界上的話語權，而中國的日漸強大，會逐步的削弱他的話語權，所以他要想盡各種辦法去壓制中國，包括制裁華為，制裁高精尖的科研院校等。扯遠了，美國在二次世界大戰後，大發戰爭財，一下子陡然而富，這個時候他看到了石油是全世界發展的命脈，所以他和那些中東石油出口大國有協議，就是你不用發展軍事，我保護你，就一個條件，那就是石油交易只能用美元，你要是打破這個協議，我不光不會保護你，可能還要打你，和打伊拉克，伊朗一類的行為一樣，就是保護自己在世界上的話語權，OK，話說回來，你知道中國一年進口石油多少嗎？

2016年，中國原油進口量增長13.6%至3.81億噸 2019年我國原油進口達到了5.06億噸，進口額達到了 1.66萬億元，佔2019年我國商品進口總額的11.6%

據美國能源基金會提供的數字顯示,中國機動車目前已消耗了全國石油總產量的85%。中國每天大約消耗540萬桶石油。其中汽油佔26%,中等提煉油(包括柴油,噴氣機燃料和煤油)佔33%,燃料石油佔12%。

2017年中國石油消費6億噸，其中一半是我們汽車用的汽柴油消費。2017年我們有多少車呢？兩億一千五百萬輛車。2019年上半年，我們已經到兩億五千萬輛車，估計今年年底我們一定會超過美國的兩億六千萬輛車。車越來越多，油耗也越來越大，可這些油從哪裡來的呢？這其中70%都是進口的，這就是我們的能源安全問題。

上面的資料說明什麼呢？汽車的燃油消耗量遠遠的超乎你的想象，那麼中國就不得不像中東國家進口石油，也就擺脫不了美元的控制。

那麼之前沒有辦法，現在有辦法了，我們要抓住機會，全面轉換新能源純電汽車目前來看可以解決以下幾個問題

第一，減輕環境汙染問題

這個不解釋啦，疫情期間你的家鄉是不是又出現了久違的藍天白雲？

第二，幫助擺脫美元控制

上面分析完了

第三，實現汽車製造業的彎道超車

燃油汽車別人多少年了，不管你承認不承認，10年內是不可能趕超合資車的。現在機會來了，抓住機會，有希望實現彎道超車。

那麼咱們做了那些政策呢？

第一，能源車有補貼

第二，新能源車免除購置稅

第三，對汽車製造廠補貼

第四，各個一線城市，主動丟擲各種政策，上海10萬車牌的地方，新能源車可以直接上牌，北京不限單雙號，廣東深圳對新能源車有特殊補貼等。

為什麼要引進特斯拉

因為前幾年國家燒錢，但是有些企業就是在拿補貼，磨洋工，來了特斯拉這條鯰魚，一定會衝擊傳統燃油車市場，給那些車廠就兩條路，要不就跟上，要不就幾年後再見。這可以大大推進國產新能源汽車的腳步。

能源車的弊端

新能源車說的再多，什麼充電樁少，什麼續航少，其實總結下來只要解決一個問題就好了，那就是電池

兩個方面，三個方向

不換電池組

第一，超級充電模式，特斯拉在做

第二，增加電池容量，特斯拉在做

換電池組

蔚藍在做

所以在等技術突破，如果有一天你充電5分鐘，可以續航200公里，你不覺得香嗎？如果你換個電池組就三千二千，你還覺得後期維護費用貴嗎？

汙染問題

這個暫時沒好的辦法解決，後期電池處理是個問題

我們不得不承認現在電動汽車仍然存在充電不便、里程焦慮、購車成本高等問題，這一切都看似不太樂觀，為什麼還說電動汽車是未來的必然趨勢呢？下面就讓我們一起來看一下對於這一問題的分析。

一、電動汽車電輛效率高

EV、 FCV的車輛效率遠高於燃油汽車。普通燃油汽車(TanktoWheel)的實際效率僅為16%，採用混合動力後車輛效率達到30%。EV的車輛效率及 FCV(燃料電池汽車)分別為81%、50%。EV、FCV以“化學能—電能—機械能”代替了“化學能—熱能—機械能”的能量轉換方式，以“電能”為媒介的轉化效率會高達90%，而“熱能”為媒介的轉化方式最高也就是40%。

電動汽車的綜合效率同樣高於普通燃油車，燃料製備效率提升將進一步拉大與燃油車差距。綜合效率，EV、FCV比普通燃油汽車分別高出15%、14%。目前以化石燃料燃燒製電以及制氫的效率雖然低，但是，核電、綠色能源的應用效率、氫氣製備技術進一步提高，汽車電動化的綜合效率有望進一步提升。

汽車的電動化實現車輛高效，帶來能量的高利用率，減輕平民大眾“錢袋子”。至於大氣汙染、能源危機、二氧化碳排放等等高大上的論調，也無非是能量綜合利用率的問題。

二、電動汽車構造簡單

汽車電動化將使零部件減少1/3。普通燃油車的零部件數量一般認為是30000個，其中發動機類佔比約22%、驅動操控類佔比19%、車身佔比15%、懸架制動佔比15%、照明及線束佔比12%、其它電子裝備佔比10%。對於EV，發動機的22%、電子產品的7%、驅動傳動系統的7%等被去除。而電池、電機、DC/DC轉換器、電動剎車等至多增加100-200個零部件。綜合來看，汽車電動化將減少11000個零部件。

構造簡化將帶來成本降低、操作方便及更大的內外觀美化空間。汽車電動化使零部件大幅減少，對企業意味用更少的人力、場地、裝置、管理，更快、更高效的進行量產，節約成本。對消費者，意味更廉價的汽車。而且，電動模式帶來更加簡單、響應速度更快的操控。輪轂/輪邊電機、電池高能小型化以及輕量化材料的應用，給車輛設計提供更多的改良空間，可能提升車身美感及舒適性。

三、電子化、智慧網聯發展的要求

對車輛效能的要求，使整車的電子資訊裝置配置率大幅提高。電子裝置的增加，能提升車輛效率，加強安全性、舒適性、便捷性。據估算，1980年，汽車電子裝置的費用佔比約為3%；2000年，電子裝置的佔比達到20%；2015年，車輛電子裝置費用佔比上升至30%。相汽車電動化將新增電池管理系統、電池電機控制系統等，電子裝置費用佔比將超過65%。

車輛的智慧網聯化進一步加大資訊處理量。整車電子系統已經延伸至“人—車—環境”的立體式資訊處理，對道路路況、周圍行人與車輛的資訊處理提高駕駛安全性，對周邊充電樁、停車場、商鋪、電影院的資訊處理，提高使用便捷性。這不僅需要數量龐大的感測器、控制器、晶片等，同時需要不停的完成資訊處理及計算。

龐大的車輛資訊處理需要足量的電能支撐。由熱力學第二定律可知，我們處理逸散的資訊過程是需要消耗能量的，而將越多的雜亂無章的資訊轉化成越有規律的可用性資訊，耗能就越大。電子產品配置增多，智慧網聯化的客觀要求，迫使未來的汽車需要配備容量足夠的的儲能電池。

四、能源結構調整

以 “電”為媒介的汽車電動化實現能量的無固定區域及形式的輸出及輸入。汽車電動化的本質是利用電能來進行機械驅動。當儲能系統把化學能直接透過電流與外部直接互通時，我們的能源選擇就不僅僅限於像汽油這樣的某種物質，即產電可以在任何地方，透過任何途徑，而電的也可以在任何地方獲取。這意味著可以根據需求隨意調控和選擇能源方式，最終最佳化能源結構。例如，家裡的儲存的太陽能可以去充電汽車或是賣給電力公司，地溝油可以燃燒變成電再驅動汽車等等。

所以說發展電動力汽車是推動時代車輪向前的必然趨勢，因為國內有些很多優秀的新能源企業，像BYD，小鵬，吉利等，對於目前存在的里程焦慮等問題相信會在不久的將來得到完美的解決。

政策導向和自然發展趨勢是兩回事，充電的問題和電池衰減更換成本解決不了，一窩蜂扎進去就是死，老百姓真的很不容易，還做不到六年換半臺車，怎麼趨勢，年年補貼還是免費換電池還是充電設施全面建設，路要一步一步走，只能說新能源是趨勢，但電就不一定了，畢竟中國的電也很緊張，電動普及，電從哪裡來，燒煤水電不破壞環境嗎

首先，新能源是國家大力推薦的發展行業，當然，主機廠也會抓住這個風口，畢竟對於企業來說，國家補助的錢比賣車掙的錢容易多啦。

第二，主機廠並沒有把主力研發團隊放在新能源研究上。更多是採購去開拓更多的系統整合商來給我們做配套服務，這樣時間更短，新車型推出的時間越短。

第三，其實一直在大力發展氫能源。包括我們已經研究很久了，很多工程車已經路測，但是一直不對外公佈，原因大家都懂。

從下面幾點來說：

1、續航里程滿足家庭的出行半徑需求了嗎？答案是肯定的，短續航對城市出行來說100%滿足了，長途出行可以滿足多數有長途需求的家庭。

2、充電便利性呢？這個目前還不是很便捷，但是充電樁普及建設方面正在有序開展，未來可期；

3、駕駛感受呢？整體感受噪音低更舒適、加速迅捷，比燃油車好太多；

4、購車成本：現在比同級燃油車要高，而且二手車接受度不高，整車折價太多，這個現狀不利於行業需求釋放，未來邊際成本降低，會得到很好改善，整體向好；

5、用車成本：相比燃油車優勢巨大，保養零部件少、保養週期更長，日常用電成本較低，這個和駕駛感受是電動車被選的關鍵2個因素；

6、新能源車外觀合計可以更豐富，沒有了通風考慮，給設計師帶來更多創造可行性，在這個顏值既是一切的時代，這點可以讓電動車更引人注目；

7、國家政策引導，地方政府扶持；

8、環保需求，公眾人物標籤，率先進行風向引領；

9、家庭第二輛需求開始釋放，第二輛車短途出行為主，小型新能源車帶來了增量空間

因為我們都知道汽車未來的方向必然是向自動駕駛乃至智慧駕駛發展的，這裡我們就對比一下燃油車與電動汽車在自動駕駛方面的優缺點，就一目瞭然了。

傳統自動駕駛框架為：感知層-->決策層-->規劃層-->控制層-->車輛

燃油車和電動車在自動駕駛中的區別，主要在於：車輛控制層和車輛配電系統。

車輛控制層：

車輛控制層又可以分為：車輛橫向控制、車輛縱向控制。

對於車輛的橫向控制，電動車和燃油車並沒有區別，現階段的橫向控制基本上都是由控制EPS的轉動來完成，其實這並不是最好的解決方案，EPS系統有著慣性大、控制精度低的缺點，更好的解決方案其實是SBW，就是英菲尼迪Q50L那種SBW。

對於車輛的縱向控制，燃油車和電動車的區別就比較大了。

縱向控制又分為：驅動控制和制動控制

對於燃油車而言，驅動控制的動力傳遞路徑是：

發動機->變速箱->車輪

一般提供的控制介面有：發動機扭矩，也有線控車輛會提供發動機轉速、變速箱檔位的控制介面。

也就是說，你要實現燃油車的驅動控制，假如車輛只開放了扭矩控制介面，那麼變速箱檔位的跳動就並非一個可控的因素，相應的演算法開發工作量會稍大，而且控制的自由度並不高。假如車輛開放了扭矩、轉速、檔位控制介面，那麼相應的演算法就是一個多輸入單輸出的過程，工作量依然不會少。

對於電動車而言，驅動控制的動力傳遞路徑為：

電動車一般可以提供的控制介面是電機扭矩或者轉速，一般來說算是一個單輸入單輸出的過程。

可見，電動車的動力傳遞路徑會稍微簡單些，而且電動車的動力響應要優於燃油車，從工程經驗上看，驅動控制裡電動車比燃油車要容易太多了，平順性也更好。其他回答裡有提到過燃油車響應可能會慢0.5s的問題，其實0.5S對演算法來說，影響是相當大的，許多控制演算法的控制頻率是10hz，0.5s已經讓驅動系統慢了五拍，直接影響到控制的平順性，甚至讓演算法由好走向壞。當然你也可以在數學建模的時候把這0.5S算上去，但這個時延肯定不是一個常數。

再談談制動控制

對於電動車來說，電機可以有一個反拖的特性，也就是可以施加一定的反拖力矩，不過這個力矩不能太大，否則會影響車輛的平順性，印象中這個反拖力矩的控制的線性度其實不太好。

而內燃機只能做到停止噴油點火，產生一個內燃機工作的阻力，這個阻力的可控程度並不高。

電機的這個反拖力矩有啥用呢？從我個人的工程經驗上來看，在數學建模上可以考慮電機驅動的反拖控制，有時候可以防止制動和驅動執行器的反覆切換，特別是一些下坡的工況下。

燃油車和電動車同樣都可以呼叫ESP或者類似ibooster一樣的執行器執行制動的操作，如果是ESP的話，一般會提供一個減速度的介面，控制的線性度不算很好。

國家電網電動車公司總經理江冰曾在交通電動化主題分享中回答電動汽車有什麼優勢時表示，以時速120公里的轎車為例，電動汽車的剎車反應距離為3.3米，而汽油車為20米。因此，在自動駕駛時代，汽油車是完全沒有地位的

綜上所述：電動車的縱向控制自由度比較高，也更容易實現平順的控制。

車輛配電系統：

現階段的自動駕駛車輛電力需求一般會大於3~5kW，這對傳統燃油車的配電系統的要求太高了，而電動車，很多公司喜歡從高壓電池裡接出電來。

曾經有些公司，早期原型車使用燃油車，在發動機輸出軸加發電機的，也有在車尾箱加大容量電池的。

對於更高級別的智慧汽車，差別就更大了，現在認為的智慧汽車包括駕駛輔助和智慧座艙，在未來，電動汽車大電池作為一個“安靜”的能力儲備源和車內的私人空間會被大家發掘出無數的使用方式，就行Android上不斷被開發出的各種APP,所以對於智慧汽車，電動汽車是一個最好的平臺、

當然，現在電動汽車還有很多不完善的地方，但其是未來汽車發展的趨勢我認為是不變的。