網際網路雖然是給我們帶來了很大的便利，車聯網也是發展的如火如荼，無論怎樣也只能屬於開發的軟體罷了。希望車企把重心放在研發自己的核心技術上，比如發動機和變速箱。

2019年汽車行業的日子不好過，2020年疫情雪上加霜，裁員降薪此起彼伏，這是一個洗牌的過程，從長遠來看，對整個行業有利，能夠活下來的公司都是真正有核心競爭優勢的。

未來新能源汽車市場將會進一步細分，並且只留下幾個大的品牌，電池，電控系統，自動駕駛是核心競爭力。

特斯拉又降價了，即便如此，model3整車的國產率只有35%，價格隨著國產率進一步加大將有繼續下探的空間，我們可以關注這剩下65%的零配件公司，未來二級市場將具有很大的成長空間。

新能源汽車通過幾年的發展，他們的產品可以大致分為如下幾類：

1、蔚來、小鵬等造車新勢力；瞄準國產車中高階產品的缺失，藉著汽車新四化“電動化、智慧化、網聯化、共享化”的趨勢以及市場的空白，推出自己有競爭力的產品。

優勢是這類企業全新啟航沒有包袱，沒有束縛，可以直接推出最大膽、最前銳的產品；缺點是基礎不穩，產品得不到認可或者資金鍊斷裂，隨時可能會破產。蔚來、小鵬等已經經過了最危險的初創期。

隨著新能源汽車市場的培育併成熟，這些企業只要能活下來，將可能成為特斯拉這類高市值的全球化的企業。

2、基於傳統車企業的新能源品牌，如東風的H事業部；在合資車價格下探擠壓國產車生存空間的今天，傳統車企推出中高階新能源汽車品牌，是其反擊的為數不多的手段之一。既與合資車爭奪中高階車的份額提升品牌價值，也為搶奪未來市場空間做準備。

這些企業往往資金雄厚，技術儲備高，推出的產品效能可靠，產品系列豐富。但其最大的問題是受政策的影響很大，產品週期長，造型技術相對保守；且若是產品短時間類得不到認可，整個計劃可能夭折。

世界上非常多著名的汽車品牌，都是有悠久輝煌歷史的。從傳統汽車到新能源汽車，擁有雄厚基礎的他們擁有後發優勢，亦不要那麼激進的策略，成功的機率更大。

3、傳統車企的油改電，如東風奕炫新能源；在現有汽車平臺上，透過更換髮動機系統及供油系統改為電機及動力電池，實現油改電。專案成本低，週期短，能以極快的速度佔領市場。

包括很多合資品牌，近幾年推出純電動汽車都屬於這類。

4、僅擁有A00級車的新能源品牌；曾經已奇瑞QQ和長安奔奔為代表的A00級別車型火遍中國大江南北。現在新能源市場上60%以上都是這類A00級別的小型汽車，憑藉國家補貼、極低的售價和新能源汽車的牌子而大行其道。

由於中國消費者的用車習慣和對大空間車型的追求，已經近兩年國家政策的改變，他們的生存環境最為惡劣。

隨著合資品牌及傳統車在新能源市場的投入越來越多，以及特斯拉像鱷魚一樣竄入中國市場，新造車勢力面對的壓力將越來越大。即使是新造車勢力的領頭羊，蔚來都面臨裁員等處境。

且新造車勢力通過幾年的弱肉強食，部分企業已經初現崢嶸。其他未發展起來的企業將越來越難得到資本市場的認可，離消失已不遠。

隨著汽車智慧化網聯化的推進，來自網際網路等各種行業的造車新勢力將何去何從，其實很簡單，大部分都會破產消失，只有極個別的能獨自存活下來，有幾個會被傳統主機廠收購。

從15年開始，我國的造車新勢力如雨後春筍，一下子冒出來一兩百個，可能汽車從業者幾天不關注，都會有好多品牌不認識，我現在還有好多品牌不認識呢。其中他們之中的佼佼者當屬蔚來，小鵬，威馬這三個，理想，愛馳屬於第二梯隊，其他剩下的雜牌軍只能屬於第三梯隊，我認為這些第三梯隊大部分會慢慢消亡。

現在蔚來跟廣汽有合資，又接受了安徽省資委的注資，現在每年還在大量的虧損，其他的更不用說了。而且現在蔚來再做換電技術，這個就跟京東的快遞一樣，如果電池標準能統一，而且充電速度仍然不能快速提高的話。這個將會是蔚來的護城河，而且是蔚來存活的為數不多的機會。

咱們再說說兩大房地產恆大與寶能的造車情況，這兩個我都不看好，雖說恆大收購了大量的電動車技術公司，還有花大手筆請國際大的供應商來設計，但是恆大從一開始就定位錯了，因為他們老闆說了買房送車的說法，這個也就註定是失敗的。另外現在恆大的低中高車型在同時做，但是都是一個品牌恆馳，到現在為止沒有一個汽車集團能用一個品牌可以同時出低中高階汽車，包括最牛的大眾和豐田。

再說說寶能，這個雖說收購了觀致和長安標誌雪鐵龍中長安的股份，而且現在觀致一直都在賣車，但是透過最新上市的觀致7來看，所有的技術基本上沒有改動，因為寶能沒有能力去設計，所以仍然使用的是幾年前的奇瑞的技術，在現在汽車日新月異的今天，能活下去嗎才怪呢！

網際網路造車模式可取-出現節點錯誤

「造車新勢力」☞網際網路造車，這種打破傳統的造車模式是資本的炒作，還是行業變革中必然出現的創新？這個問題的答案需要從兩個方面解析。

眾所周知，早期的新能源汽車有高額的補貼，參考電池能量密度以及續航里程定出了補貼線。這一階段的所有相關行業都因補貼而瘋狂，比如動力電池不顧穩定性盲目追求能量密度，以至於鎳鈷類三元鋰電池力壓磷酸鐵鋰成為主流。

其次面對三電成熟的供應商們，不論有沒有造車積累的企業都敢於立項投資，反正只要造出來汽車即使透過“To-B模式”自產自銷都能獲得補貼，不能否則在這一階段如雨後春筍般出現的各種「新勢力品牌」是資本的炒作，在補貼一步步的減少階段品牌也在同步減少，最終怕是剩不下幾個。

嘗試換一個角度分析：手機品牌中有幾家自主研發生產硬體？

華為

小米

VO

蘋果

等等

這些知名手機品牌的硬體基本都依靠採購，連總裝製造都是依靠代工廠。那麼這些企業到底在做什麼呢？

似乎除了系統研發以外並沒有更多了（華為例外）。然而手機使用者大多不關心總裝是哪家企業完成，因為裝配工藝似乎是挺簡單的，只要硬體是知名供應商提供就能優化出穩定的狀態。剩下的則是系統在使用者體驗層面的差異，這是決定手機品質最重要的衡量標準——汽車可不可以套用呢？

手機不過是由十幾個感測器與電路板加上液晶屏等零部件組成的小裝置，其製造技術難度標註僅限於汽車中控屏的水平。汽車有複雜的動力系、傳動系、行駛系，單純汽車製造平臺的研發就要有巨大的投入。參考大神「老羅」，他那看似很多的投資如用在汽車領域連個水花都濺不起，可想認知汽車製造為什麼會成為重工業的支柱，是國家實力的象徵之一了吧。

綜上所述，經過多年積累與巨大投入實現了高水平的車企，這些企業是發展自主品牌更有前途還是轉型做代工廠更有未來呢？答案應該是沒有爭議的，那麼也就是說很少會有實力強大的車企會去代工，這些“網際網路造車企業”即使能找到優秀零部件的供應商，但沒有高水平的裝配與品控也無法保證車輛的品質，所以連知名度很高的蔚來、理想、小鵬等品牌的汽車也沒有理想的質量表現。至此可以確定這些品牌的未來了。

總結：網際網路造車不是個錯誤的模式，因為只有跨界的「頭腦風暴」才能帶來創新。然而奈何汽車領域很難出現一家強大的代工廠，除非未來因車市競爭的程度過大，造成一些老牌車企的市場佔有率嚴重下滑，這些企業才有可能成為網際網路造車的基礎。所以不能否認網際網路造車的價值，但出現的節點確實不對。