如果是上別克的ENVISION，它上面標的是20t它的發動機排量是1.5t的，但是核算過去之後是相當於一個2.0t的發動機

在現代社會，不管是平時上下班還是週末出去玩，不少人都會選擇開車出門，汽車的逐步普及給人民帶來了不少便利，尤其是伴隨著現在汽車價格的全面下調，不少家庭收入不高的也可以擁有一輛小汽車。買完新車後，還有一系列需要注意的，特別是開了一段時間後記得要去4s店保養。

如果把汽車比成一個人的話，發動機就像人的心臟那般重要，通常情況下，汽車價格的高低也是跟隨著汽車發動機效能變化的，所以不少人在買車的時候就很糾結，到底是選擇渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機呢？老司機告訴你：賭了一次車才知道，“自吸車”和“渦輪車”的差別有多大，別不信。

這究竟是什麼原因呢？首先來看一下自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機的各自優勢，自然吸氣發動機有不少長處，尤以穩定效能強和柔和的平順能力為主；渦輪增壓發動機也不例外，因為加入了渦輪，所以執行效率大大提高，動力更為充足，很多車主應該都感受過，所以一般情況下，2.0的自然吸氣發動機和1.5的渦輪增壓發動機動力差不多。

在執行的時候，渦輪增壓發動機會讓燃油燃燒更為充分，能更好控制尾氣排放，這也是為什麼大部分德系車型都選擇渦輪增壓發動機，但也有個知名缺點，啟動的時候可能會產生一定遲滯現象，有的車主可能不太喜歡。

如果行駛在比較擁堵的路段，渦輪增壓發動機沒有實現爆發力的機會，反而因為堵車原因走走停停，帶來極差的行車體驗，所以堵車的時候自然吸氣發動機會更平順一點，加速較為平穩。

渦輪增壓和自然吸氣是發動機的不同的進氣方式。

1、自然吸氣是汽車進氣的一種，是在不透過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優於增壓發動機。2、渦輪增知壓(Turbo)，是一種利用內燃機運作轉產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這道樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之後能夠輸出更大的功率。

所以各位車主在選擇的時候可以多兼顧它們的優缺點，選擇自己真正需要的，而不是盲目聽信他人推薦。

我們都知道，“T”代表的是渦輪增壓發動機，而“L”代表的是自然吸氣發動機，簡單來說，渦輪增壓發動機就是在自然吸氣發動機的基礎上加裝一個渦輪增壓器，以此來增大發動機的進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩。

1、目前國內的“T”和“L”是沒有固定換算規則的，收取購置稅時，2.0T和2.0L是一樣的，不過根據歐標的換算方式，2.0T相當於2.8L（2.0*1.4）.

2、“T”和“L”的優劣勢各是什麼？

先來說下“T”，渦輪增壓發動機的優點就是動力更強（2.0T相當於2.8L），油耗較低（節省10%-20%）。缺點是過分壓榨動力會縮減使用壽命，保養和維修成本也更高。

再來說下“L”，自然吸氣發動機的優點就是穩定性較高、動力輸出比較平穩、對油品的要求不高，後期的保養成本較低。缺點就是動力輸出不如渦輪增壓，汙染排放較高。

總體來看，2.0T渦輪增壓發動機相當於2.8L自然吸氣發動機，“T”和“L”的優劣勢也是非常明顯。

1T≈2.0升

渦輪增壓進氣技術是內燃機的革命性技術，以不增加燃油消耗量為前提提升扭矩功率，將效能的提升基礎轉向了「氧氣」。這是一次極具創造性的技術革新，那麼帶有渦輪增壓技術的發動機到底會被NA自然吸氣發動機強勁多少呢？

參考資料：

某1.5L合資技術發動機動力儲備為80kw/140N·m

某1.5T自主研發渦輪增壓機動力為125kw/285N·m

相同的排量實現了扭矩的倍數級提升，扭矩是個啥？發動機的扭矩可理解為某一氣缸完成“進壓爆排”四衝程後輸出的動力數值，說白了就是單次做功的“爆發力”。眾所周知發動機輸出的馬力越大則加速越快車速越高，而馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36＝PS】；公式中的兩組數值不會變化，扭矩和轉速是相乘的關係，那麼在相同的轉速下扭矩越大則馬力越大，1.5T發動機的馬力大效能就會更強嘍。

重點：日常代步駕車並不需要很大的馬力，是否節油才是使用者最關心的問題。那麼在效能相當的前提下是不是T技術更節油呢？答案顯然是肯定的，仍以上述1.5T發動機為例，與其扭矩相當的發動機至少要在2.7L左右，而且最大扭矩還要在3000轉以上才能爆發且隨即就會下滑，同一款車裝備兩臺不同的機器誰的油耗會更低？

簡單計算：假設需要80PS馬力巡航駕駛。

1.5T-285N·m（1500~4000轉）的發動機需要達到1970轉。

2.7L-285N·m（3500rpm轉瞬即逝）的發動機需要2800/2900轉。

發動機的排量越大則進氣量與噴油量越大，也就是說上述兩臺發動機在轉速相同的前提下，2.7L發動機的油耗也會高得多。

那麼在同樣的車速下2.7L以高出接近1000轉的狀態執行，其油耗會比1.5T發動機高多少呢？也許這臺2.7L的最大功率會比1.5T高一些，但是實現高功率只能以3500~6500轉的高轉速，才能實現在超速狀態下的效能領先於1.5T，在日常代步的轉速區間要差很多。

2.0T優秀髮動機動力可達200kw/400N·m（3000~4300轉）

4.0L優秀髮動機動力可達200kw/400N·m（4000rpm左右）

這兩臺發動機的排量差了一倍，但是不論功率和扭矩都一樣大了。而且T技術的發動機實際從1000轉左右就會開始增壓，在1000~3000轉的範圍內為扭矩的線性增長，重點是一直大於4.0L的同轉速扭矩。在達到3000轉之後就會出現巨大的超越，整個加速流程會把4.0L的汽車甩出很遠，這就是排量基數的優勢。

發動機的排量越大進氣量越大，使用渦輪增壓技術壓縮空氣的氧濃度也可能越高，且以富氧燃燒狀態催化加強運動強度的燃油也會更多。所以渦輪增壓發動機排量的增長，帶來的是扭矩功率的倍數級增長；而自然吸氣發動機只能依靠排量的提升而線性且小幅的提升動力，也就是說排量越大的發動機使用渦輪增壓技術的效能提升程度就會越高，2.0T相當於4.0NA。

總結：渦輪增壓技術已經非常成熟，在這種技術面前所有的NA發動機都成為了落後機型。這種機器只能在輕車小車或簡配車上才能體現出低油耗，而且是在壓抑駕駛習慣的基礎上才能實現降低。所以NA技術可以被淘汰了，適合使用這種技術的汽車多為入門級低價格車輛，因為這種發動機的製造成本低。

經常有人想了解渦輪增壓發動機到底相當於多少排量的自然吸氣，其實這並沒有嚴格的對比標準，主要看增壓壓力。

發動機的動力本質上就是混合氣燃燒膨脹對活塞產生的推力。大排量車動力好是因為氣缸容積大，活塞能壓縮更多的混合氣。但是在排量不變的情況下想要提升動力該怎麼辦呢？肯定是增加進氣量啊，進氣多了噴油量也多了，混合氣燃燒的膨脹力更大，動力就好。

最簡單的例子就是我們平時開車踩油門，為什麼越踩油門轉速越高？肯定是踩油門提升了動力。踩油門為什麼會提升動力呢？因為油門踩下去節氣門開度就增加了，在氣缸容積不變的情況下氣缸裡可以吸入更多混合氣，動力就上去了。當油門踩到底時節氣門全開，這時候動力輸出最大。

但是自然吸氣發動機進氣是靠活塞自己吸的，節氣門全開後能吸多少氣動力就有多少。沒辦法再提升了。而渦輪增壓發動機則是往氣缸裡壓空氣，進氣衝程只要進氣門開啟空氣就主動往氣缸裡跑，這樣一來排量不變的前提下氣缸裡能進入更多的空氣，就能噴更多油，動力自然就更好了。

所以說渦輪增壓發動機動力之所以比同排量，自吸更強本質上是透過渦輪增壓器增加了氣缸的進氣量，使混合氣燃燒產生更大的膨脹力。

有些車會在尾部標註排量，細心的朋友應該會發現有些排量後面是T，比如1.2T、1.8T。而有些是L，比如1.6L、2.0L。其實這個L和T就代表了不同型別的發動機。T是英文Turbo的首字母，代表渦輪增壓。而L是升的意思，代表自然吸氣。那麼1T相當於多少L呢？

那就要看增壓器能給氣缸裡壓入多少空氣了。增壓器能給氣缸壓入越多空氣那動力肯定越好。而我們也可以透過進氣壓力來大致估算排量。

對於自然吸氣發動機來說進氣端壓力是一個大氣壓，近似為1Bar。假如一臺渦輪增壓發動機進氣壓力最大為0.5Bar，相當於渦輪增壓器在大氣壓的基礎上又額外提供了半個大氣壓的壓力，相當於進氣端壓力為自吸的1.5倍。接下來就還可以進行一個簡單的對比了。

1.2T相當於1.2×1.5=1.8L自吸的動力；

1.4T相當於1.4×1.5=2.1L自吸的動力；

1.5T相當於1.5×1.5=2.3L自吸的動力；

1.6T相當於1.6×1.5=2.4l自吸的動力；

1.8T相當於1.8×1.5=2.7L自吸的動力；

2.0T相當於2.0×1.5=3.0L自吸的動力。

這就是增壓壓力對動力輸出的影響，有些廠家同一排量發動機會分個高低功率版本，主要也是透過不同的增壓壓力實現的。一些動力改裝也是主要從增壓壓力下手。

不過以上資料只是從原理上做了一個比較形象的對比，實際情況下並沒有這麼絕對，因為很多因素都會影響發動機動力輸出。最常見的就是裝配不同發動機的車輛的百公里加速時間，有時候看起來動力懸殊，但實際上加速性卻不相上下。導致這一情況主要有這幾個方面的原因：

首先以上所述指的是節氣門全開狀態下的動力輸出，也就是發動機的外特性曲線。外特性曲線上的每一個點對應的輸出功率是不同的，而發動機在加速階段轉速是不斷變化的，所以其輸出功率也是不斷變化，加速性又和輸出功率緊密相關，這就導致在加速時間上會存在差異。

其次變速箱也是影響加速的重要因素，因為在變速箱換擋的時候發動機動力輸出會暫時中斷，所以換擋速度越快、換擋次數越少其加速就更佔優勢。大部分家用車都要三擋破百，二檔拉到紅線時眼看著再稍微提點轉速車速就要到100了，但轉速到頭了，再提不上去了，沒辦法只能換擋，這一換擋加速成績立馬就下來了，前前後後起碼耽誤了將近一秒鐘的時間。

而有些車二檔就能破百，活活少了一次換擋時間，那加速時間肯定更好看了。特別是CVT變速箱，急加速時先把轉速拉到最大功率轉速，然後就開始改變變速比，整個加速過程中發動機轉速都處於最大功率轉速，那配合真有點電動機的意思，這也難怪有些裝配了CVT變速箱的車雖然動力引數並不突出，但百公里加速卻很搶眼。

簡單來說帶T的動力一般都不會太差，畢竟這年頭大部分人都很看重動力，不管用不用得著，你要有，否則消費者不買賬。所以很多渦輪增壓機動力引數都比較激進，最起碼從資料上來看特別搶眼。但最終裝車效果如何還是要認真體會。只看資料免容易吃虧。

帶T的車開起來也不錯，因為渦輪起壓力後可以在低轉速就輸出很高的扭矩，所以行駛中動力感受很好。這裡所說的動力感受並非一腳地板油下去那種推背感，而是發動機驅動車輛的感覺。渦輪增壓車只要渦輪起壓力後發動機的驅動感很強，讓你很有信心。比如同樣的上坡，自吸發動機中途可能要降擋拉高轉速獲得更大的扭矩，而渦輪增壓機可能提高點增壓壓力就夠了。我認為這是渦輪增壓的優勢。我平時開渦輪增壓車並不喜歡大腳油門加速，反倒是很喜歡小油門低轉速去和上坡路“硬槓”。爬坡時看著轉速錶穩著不動，但是動力卻一點點爆發出來，那感覺挺不錯。

渦輪增壓的劣勢也很明顯，維修保養不便宜，而且穩定性不如自吸。當然了這裡所說的穩定性只是相對而言，並不是說渦輪增壓發動機就一定是用幾萬公里就要出點毛病。保養到位的渦輪增壓發動機跑幾十萬公里無大修的也不在少數。只是說相對而言渦輪增壓發動機出現問題的機率更高。另外一個方面是如今增壓發動機為了避免爆震基本上全是缸內直噴，而汽油機缸內直噴最容易產生積碳，你得定期處理，否則發動機容易出問題。

帶L的自吸發動機優點就是穩定性相對好，動力輸出比較線性。用人話說就是加速時油門踩多少它給你輸出多少動力，如果不換擋的話真有點電動車的感覺。而渦輪增壓發動機渦輪壓力起來後動力爆發有點猛，有時候油門踩輕了動力不夠，踩重了動力一下子出來太多，不容易控制節奏。

總的來說如果對動力沒有硬性要求的話買個自吸似乎更加實用。

發動機還是去對比功率馬力和扭矩！在車型表當中的功率和扭矩能夠提現出來車輛的動力效能。打一個簡單的比喻，車輛的扭矩就好比短跑運動員的爆發了，扭矩越高，爆發力越大，車輛的中低速提速效能越好。而功率好比長跑運動員的耐力，功率越高，耐力越好，車輛高速行駛時不會出現動力不足的表現。這個發動機加上T之後只是增加進氣，使氣缸內的可燃氣體充分燃燒，沒有直接換算升的關係啊，T只是一個英文的簡寫，代表渦輪增壓，L是排量一般是指自然吸氣發動機的排氣量，這兩個沒有直接聯絡，更不能相互換算了！