個人認為原因有二:

一.乘客量

如果客流量足夠大，那麼浮動不浮動沒太大意義，因為不愁乘客，參考公交，地鐵，乘客量足夠大，基本上不會打折。

二.票價

1、綠皮非空調車的計價標準大概是5分錢/公里；

2、空調車的計價標準大概是1毛錢/公里；

3、D字頭車以200公里時速行駛時，計價標準大概是3毛錢/公里；

4、G字頭車以300公里時速行駛時，計價標準大概是4~5毛錢/公里；

5、高速公路收費標準大概5毛錢/公里（ETC會打折），不算油錢；

6、全價機票的計價標準大概是1元/公里，全國機票實際銷售的平均價格接近0.75元/公里；

如果票價足夠低，甚至接近於虧本運營，那麼也沒必要再打折了。

1、市場開放程度；

先說民航吧，上個世紀八十年代中期之前，國內沒有一家民航公司，所有民航飛機的飛行運營都是由民航總局來負責管理，民航總局為了有效運營，在全國各地設立了多個飛行大隊，這一點和同期鐵道部下屬路局是一樣的模式。但是之後民航總局率先進行了全國範圍內的政企分離改革，各地原飛行大隊各自成立自己的航空公司，先後成立了國航、東方航空、南方航空、北方航空、西北航空、西南航空、中國通用航空和新疆航空。

與此同時，各省市地方政府也出資成立了本地的航空公司，比如山東航空、四川航空、廈門航空、上海航空等。

這些大大小小的航空公司其實本質上都是國資或者地方國資，到了2000年之後全國範圍內又進行了一次兼併重組。在2005年，民航總局又向民間資本開放，當時就湧現了春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯航空、奧凱航空這樣的民營航空五朵金花。發展到現在國內已經擁有近60家民航公司了，市場開放度還是相當不錯的。

再看鐵路系統，2018年之前鐵路系統的運營全部由原鐵道部負責，2018年之後才進行政企分離改革而成立了中國鐵路總公司，各地方原路局也變成公司，隸屬於中國鐵路總公司。通俗的說如今國內的鐵路運輸系統依然還是由一家國有企業壟斷運營，沒有對市場開放。

以這一點來看，鐵路系統市場開放程度只是停留在民航市場的八十年代初期水平。

2、客流體量不同；

根據民航總局和中鐵總公司的統計資料顯示，2019年全國民航系統運送旅客人次只有12.6億人次，而鐵路系統運送旅客人次為35.78億人次，相差了近三倍，因此在這種體量之下，依然擁有市場壟斷地位的中鐵總公司當然不太願意進行降價銷售客票。

3、市場內部的競爭性；

民航系統本身就有近60家航空公司，在國內各條航線上往往有多個航空公司的同時運營，這樣就形成了良性市場競爭。票價沒有最低，只有更低，別說五折六折票價，就是一折二折票價也是有的，還有更厲害的，春秋航空和九元航空都曾推出9元、99元、199元等特價機票。

中鐵總公司那就不需要這樣處理了，從北京開到上海，無論是北京局還是上海局擔當，對於中鐵公司而言，都是一家人而已，票價自然要做到全國一個標準。有時候也會搞點小動作，比如積分打折、部分車次、部分坐席打折，但是整體來看聊勝於無而已。

有興趣可以比較一下中鐵總公司的官網和國航、東航、南航的官網，就能體會到差異性所在了。

總的來說，消除壟斷，開放市場，這樣價格才能落下來，才能更有利於普通老百姓的出行。

——問題就回答到這裡了——