全國汽車飽和是不爭的事實。到省會城市裡看下。上下班的堵車。夜間小區裡，大街上到處變成了停車場。汽車不是買青菜，一輛車要用多少年的。車企拿著銀行貸款，產量年年加碼，結局就是虧損。車價越來越低。

上汽一直都喜歡追求利潤，導致產銷規模不斷壯大，其次，上汽內部認為消費升級，所以不斷生產高階的suv，而傳統的轎車和低端車型得不到重視，目前真實的情況是消費降級且市場過剩，導致上汽目前騎虎難下，現在看上汽能不能壯士斷腕重新審視市場。不過以我看上汽的一貫作風，反應比較慢，還得需要等等。

我之前寫過一篇文章，是關於汽車從業者該何去何從，還有一篇是關於汽車的發展未來。

基於這兩篇文章，我再結合自己的切身體會，來說說汽車行業還行不行了。

咱們都知道汽車一直都是我國的製造業基石，汽車水平能夠代表我國製造業的整體水平。在18年之前，我國的汽車銷量一直是穩步上漲的，而且很多人也認為我國的汽車銷量還會繼續增長，因此很多主機廠為了應對將要來臨的更大的機遇，都加大馬力進行招聘，所以現在基本上每個主機廠都是人員過剩的狀態。

而認為銷量還會繼續增長就是基於與歐美髮達國家的千人保有量進行對比，但是由於國情不同，不可能達到那種體量。

所以在2018年以後，我國的汽車銷量穩步下滑，我認為最終應該在2000萬輛左右達到一個平衡。銷量下降，但是人員比較臃腫，為了保持正常的資金流動，不得不降低員工工資，這也是沒辦法的事。

但是未來汽車行業依然還是不錯的，因為現在更多的人學習了計算機軟體，金融等等其他專業，而傳統機械行業學生會越來越少，如果讓我再報考一次，我也不會選擇機械，可能也會選擇計算機軟體專業，畢竟現在我的很多高中同學學校更差，但是學的計算機，現在每個月工資是我的三倍還多，讓人怎麼不心動。

接著上面說，以後報考機械的學生越來越少，勢必會導致機械方面人才達到一個供需平衡，現在是供遠大於需求，如果達到了一個供求平衡，那麼機械方面的人員工資會上漲的。。

首先，今年因為疫情影響，人們閉門不出，整個汽車行業在一季度銷量都十分慘淡，所以銷量下滑不只是上汽大眾一家。

其次，可能就是中保研的出現了。中保研碰撞測試中，大眾汽車的表現可以說是慘目忍睹，首當其衝的大眾神車帕薩特碰撞測試成績極差，也直接導致了大家對大眾汽車的安全質量產生嚴重懷疑。

再者，就是大眾汽車的價效比了。近幾年因為車企之間的相互競爭，汽車價格年年再跌，價格的下跌也直接導致了汽車的減配。緊湊型的國產車10萬就可以買到L2的自動駕駛級別，就連一直在減配的日本車也就12-13萬可以買到增配安全配置的豐田車，這也直接導致了大眾汽車價效比不高，而且大眾汽車一直令人詬病的dsg變速箱，後期的質量問題和投訴越來越多，也直接導致了大家越來越不待見大眾汽車了。

問題描述：上汽大眾銷量下滑與降薪，有什麼資格代表汽車行業？

2020年首季度汽車行業銷量下滑並不值得驚奇，因「戰疫」的影響可以說各行各業都受到了波及。隔離加上C端消費能力的提前透支，期待的報復性消費理論上難以出現，所以消費市場的活力短期內不會明顯回彈。在汽車領域很有可能要到下半年才能迴歸正常曲線，那麼汽車行業整體的未來發展趨勢如何，上汽集團的銷量同比下滑又代表了什麼？這兩個問題要區分解析。

帕薩特CIASI測試成績

邁騰

途觀L

DSG

榮威名爵大通

上汽集團旗下的品牌眾多，合資品牌的主力是大眾集團（涵蓋斯科特）以及上汽通用，目前通用汽車的“人設”還算比較穩，近兩年沒有出現負面影響較大的質量問題。但是上汽大眾則是問題頻發，當然一汽大眾也不例外——中保研帕薩特碰撞測試事件是導火索。

帕薩特邁騰是中端商務型轎車的銷量標杆，早期以B端市場為生存基礎，逐漸完成以B端影響C端而全面開啟中國汽車市場的戰略規劃。在銷量如此之高且製造成本並不是那麼高的前提下，這些車是應該使用優秀的鋼材打造出紮實車身的，在體驗方面不能給予消費者高標準的產品，那至少要做到安全保護有保障。然而帕薩特在正面25%偏置碰撞測試中出現了A柱彎折，方向柱帶動方向盤嚴重移位（巨大隱患），中控臺也出現了明顯的侵入，這種被動保護水平可以說是極其差。

帕薩特的品質被中保研起底，隨著而來的並不是大眾汽車或上汽集團的合理解釋，而是想盡一切辦法找“遮羞布”的清楚CNCAP（中汽研），以正面40%加吸能避障的低等級測試妄圖繼續愚弄消費者。這種態度決定了上汽大眾與一汽大眾都將會走向末路，由大眾汽車和中汽研曾經合作指定的某些行業標準似乎也成為了笑料；下面是其他幾款大眾汽車，在CIASI或IIHS的測試成績。

圖1：邁騰25%正面偏置測試（CIASI）。

圖2：途觀L-25%正面偏置測試（CIASI）。

圖3：美版CC在IISH中的相同測試。

測試成績足以說明大眾汽車在安全保護方面的水平。在車輛品質不夠高的前提下，作為銷量支撐的中低端VW裝備的280Tsi、330Tsi、380Tsi系列發動機，這些機器與同級競品對比在效能方面沒有任何優勢，節油技術沒有亮點，因正常磨損導致燒機油的節點也會早一些，大眾汽車的發動機平庸至極。DSG系列的變速箱首先排除DQ200七檔乾式雙離合（品質太低無討論價值），DQ380/381兩臺主力機型水平與10/15萬級國產汽車裝備的DCT相比並無領先，裝備的同級合資汽車競品大多使用6/8/9/10AT，這些大眾汽車還有任何吸引力嗎？——銷量下降只是時間問題。

「榮威名爵大通」，這三大品牌與通用汽車有千絲萬縷的關係，可以說通用汽車在凱迪拉克雪佛蘭別克三個品牌中沒有進行過於突出的產品品質降低，但在與上汽的合作中似乎主攻自主品牌了。這三大上汽自主品牌的共同特點：品質不夠高，價格足夠高，同級量產車均比競品高數萬元不等。而且這些車是在使用效能無領先優勢，變速箱主要用DCT250/280型乾式雙離合，但是競品多為高效能加溼式雙離合或AT變速箱的前提下競爭，不論這些品牌營銷能力有多強大，最終總會被越來越聰明的消費者看清真正品質。

上汽通用五菱汽車與上述品牌問題基本相同，高價低質且配置簡陋無比，五菱宏光看似銷量非常理想，然而五菱汽車的品牌銷量似乎總與宏光的銷量重合。難道五菱汽車只有宏光一臺量產車嗎？如果其他車輛沒有停產的話，那麼把銷量均攤到每臺車上後，實際五菱汽車並沒有熱銷車。這些出自上汽集團的汽車品質如何？

相信未來的銷量走低是擋不住的，所謂上海市高層因上汽集團首季度銷量下跌而坐不住，那就別坐了，去看看滬市出品的汽車都是些什麼車吧。當然如果穩不住上汽就去抱特斯拉的大腿吧，十里洋場後期推出什麼車都不會令人感覺驚奇，這就是“底蘊”。至於汽車整體行業一定會呈現出回暖的趨勢，只是在油電轉換沒有完成之前很難在出現連續大幅增長，能穩定2019年產銷2600萬+的水平就算理想了。

汽車行業不是不行，其實汽車需求市場是很大。目前汽車行業競爭比較激烈，主要是看各汽車廠家經營好壞及更新換代快慢。車型要跟上時代潮流，價效比要高，經營靈活，市場佔有率就好。

不管是有沒有疫情汽車行業已經不行，其主要原因就是高房價導致，家庭中房子和汽車佔據了收入的很大一部分錢，隨著房子不斷漲價，沒有多餘的錢來消費汽車，在加上人的消費從盲目消費走向理智消費，所以汽車行業開始走下坡路了。

汽車業也不只是主機廠這種研發加銷售的模式，還有維修美容改裝等服務的這種後市場。

主機廠確實不太行了，競爭壓力太大，這麼多品牌都要賣車，哪一家都不能說是長久不衰的。

除了上汽大眾這種老牌企業不斷降工資，國產黑馬的吉利雖然銷量不斷上漲，又能怎麼樣呢？發到員工手裡的錢還是太少了，大部分利潤還是那些資本家的。

再說回來，就算不降工資，上汽大眾的工資很高嗎？跟別的行業可比嗎？汽車行業的門檻雖然高，但是天花板太低了。在這種企業裡待著，沒個十年都不好成個小領導。普通員工的工資就算回覆往常的雙薪，最多也不過2萬，能達到這個水平的也起碼有個接近十年的工作年限了，跟別的行業比起來真的不怎麼樣。

除非你家裡有錢，在這上班就是養老的心態，那無所謂，至少不會失業。但是你問出這個問題，那還是對未來有希望的。所以，趁早想想自己能幹嘛吧，另謀出路

汽車承載了太多的稅費，養車太燒錢了，衝動型買車消費告一段落……汽車產業大洗牌的大幕正在除除拉開，最慘烈的時刻尚未到來……

上汽大眾也好一汽大眾也罷，都把研發費用放到網路宣傳上了，充值所有幫大眾說好話的自媒體，以前什麼技術過剩：空腔注臘、雙面鍍鋅鋼板、鐳射焊接、隔音降噪。現在只剩黃金動力總成，底盤高階感。其他的都漸行漸遠，中國簡配賺錢，美國造假賠錢，垃圾垃圾垃圾公司。

任何一個行業都會經歷市場培育，高速發展，平衡穩定到逐步下降的生命週期。就目前汽車行業來說，特別是國內汽車行業，已經是過了高速增長期了。同時汽車行業也是一個長週期行業，短時間的調整是為了更好的平衡市場規模和品牌。所以不能說汽車行業不行了，只能說汽車行業正在逐步迴歸常規機械行業。

顛覆一個行業的通常是另一個行業。顛覆汽車行業的行業目前還沒明顯看出，新能源汽車會替代一部分傳統汽車，但市場主角仍舊會是傳統汽車。石油不可再生是個謊言，但再生的機理還未知。當有一天石油跟水一個價格，大家會怎麼選？

上汽大眾在今年前四個月，確實出現了大幅度下滑，一方面中保研帕薩特事件影響，一方面無休止的頻繁降價最終把自己逼到了絕路上，而別克、本田、豐田卻逆市反彈了，這讓大眾品牌啪啪打臉。再結合賣車單車利潤越來越低，銷售員每賣出一輛車能拿一二百元就不錯了，出現連續的降薪也在情理之中，但大眾不代表整個汽車市場的行情冷暖，汽車行業也正在慢慢恢復元氣。

其實除了大眾外，法系的雪鐵龍、標誌，日系的三菱，美系的福特等品牌也紛紛出現了大幅度下滑，這只是個例，而這些品牌的下滑並不會影響整個市場的潛在客戶，他們的客戶都被其他品牌吸引過去了，簡言之買車體量不變，只是購買方向變了，消費者選擇的品牌被集中到豐田、本田、別克、日產等上面。類似豐田品牌的單車利潤相比其他品牌都要高，落到銷售員手裡的也高很多，這就說明不是汽車行業不行了，而是受益群體更加集中了。

銷量下滑的不僅僅是上汽大眾，一汽大眾日子也不好過，這幾年大眾品牌在多產品戰略上走的太快，克隆車型眾多，優惠也捨得給，但是相比豐田、別克、本田更加精準的客戶定位，大眾似乎有點自亂陣腳了。當然最近大眾也在積極的找辦法解決目前遇到的困難，不過大眾現狀可不是三兩天造成的，要想徹底解決恐怕沒有那麼簡單，而且外圍還有無數個品牌正在迅速搶佔大眾的客戶。

綜上所述，大眾品牌的隕落不代表整個汽車市場的行情，當然也折射出少數品牌在此次疫情中逐漸迷失了自我，其實單純依靠無休止的大幅度降價並不能扭轉局勢，對於品牌價值也會造成極為不利的影響，隨著車市回暖行情會逐漸好起來的。

上汽大眾在2020年第一季度銷量下跌明顯，但並不代表國內汽車市場走向沒落！

上汽大眾作為國內的常青樹長期雄霸國內乘用車市場的冠亞軍！而且上汽大眾作為合資企業在國內的代表企業，其單一車企的銷量也很大程度上可以反映國內目前乘用車市場的情況。

從銷量趨勢來看，上汽大眾在進入2020年第一季度後銷量下滑明顯，但並不代表著上汽大眾開始走向沒落，乃至國內汽車市場走向沒落！

原因如下：

第一：2020年一季度銷量差主要是新冠肺炎造成的影響

上汽大眾2020年第一季度的銷量反映了國內大多數汽車廠商的銷量走勢，一季度的銷量低迷主要是由新冠病毒和春節假期造成的。

席捲世界的新冠肺炎從2020年1月底開始在國內肆虐，而需要面對面進行的汽車銷售等工作必定受到影響。所以，上汽大眾在2020年一季度的銷量也非常好的反映了整個乘用車市場在一季度的銷量趨勢。

1月份受新年和新冠病毒的影響開始，2月份達到谷底，隨著中國戰勝疫情的結束，車市從3月份觸底反彈，而4月份的銷量則同比2019年實現了正增長。

汽車需求作為剛需，在一季度擠壓的需求會在後續慢慢釋放，所以個人對於第二季度的銷量持積極態度。

從2000年國內乘用車市場開始起飛，到2010年是快速增長的10年，從2010年開始到2018年是中速增長的8年，隨著汽車保有量的越來越多，從2019年國內乘用車市場開始出現下滑趨勢。

當市場整體穩定的時候，一個品牌要想繼續保持增長，除了穩定固有的客戶之外，必須從其他品牌那裡搶來客戶。

第三：在乘用車增長乏力的同時，汽車廠商還面臨著低利潤率的現實

2019年開始，單車毛利潤降低和新技術的投入增加是全球所有車企的難題！

其實2020年上汽大眾沒有降薪，只是停止了雙薪的發放！降薪的是上汽集團的其他品牌和子公司。

隨著全球汽車競爭越來越激烈，汽車廠商不得不靠持續的降價來獲得更好的銷量；同時，電動汽車，自動駕駛等未來的方向需要大量的資金投入；同時傳統車企面對新能源汽車的不斷壓力，使得現在單車的利潤越來越低，豪華品牌賓士利潤率從2018年的9%降到了2020年的6%左右，全球最賺錢的汽車公司也如此，所以想象一下其他品牌。

1：精簡機構，做更加精益的企業

上汽大眾擁有上海總部以及安亭，南京，儀徵，寧波，長沙等8大生產基地，在汽車行業產能區域飽和的今天，必須透過精簡機構保證效率更高的執行方式。

同時上汽大眾作為半國有企業，機構臃腫複雜，企業內部有太多不產生價值的機構，部門和人員，個人認為，精簡合併機構，讓企業保持更靈活的機構非常重要。

2： 推行精品車，摒棄銷量利潤第一的戰略

大眾集團有著非常成熟和完善的產品開發，汽車製造，以及質量控制的流程，看看現在大眾的口碑都是靠老桑塔納，老款passat等車型慢慢積累起來的。

但是反觀現在被大家頻頻詬病的Passat，途觀碰撞試驗A柱斷裂等問題，正在慢慢侵蝕著大眾在國內的良好口碑。很明顯，這些車型在結構設計的時候沒有使用更好的材料，所以導致了後來問題的出現。

個人非常質疑大眾只追求利潤的行為，更多低成本車型的推出，以及老款經典車的不斷簡配降本，會成為大眾品牌的硬傷。

為此，個人非常期待像golf，歐版passat(邁騰)等更多經典車型提供給中國消費者。

3：提升Skoda品牌銷量

Skoda品牌在上汽大眾真正做成了一個大眾附屬品牌，銷量只佔15%。這點是非常不符合Skoda應有的位置的。

首先，Skoda的產品力有待提升，在國有品牌逐漸向上的時候，Skoda品牌再想以往那樣生存近乎不可能，如果產品不做出改變，會逐漸會被其他品牌慢慢吞併。就比如內飾設計，坐進任何一輛Skoda車裡，都能感覺到滿滿的塑膠感，和VW的品質感完全不同。

另外，Skoda在國內遠沒有找到定位，之前第一代明銳上市的那段”低調不張揚”的廣告已經被徹底取代了，全新Octavia也逐漸失去了昨日的光彩，可以說Skoda在國內越做越差！

針對這個問題，我就我是瞭解的進行實話實說，我的感覺上汽做的太花裡胡哨，一汽樸實厚道，做出來的車自然就很貼合消費者的心意，我自己開一汽的車，感覺還是很地道的，雖然內飾很醜，簡單，越開越放心，只有機油好，該換的隨時換，一汽的車子還是很值得買的，自然一汽的銷量就會節節走高了，上汽自然就會銷量下跌，再比較就是一個寶來和朗逸，憑什麼就貴一萬塊呢，兩輛車子都差不多，這是關鍵，忽悠的時代已經過去，老百姓眼睛最亮，拔掉虛偽的外衣實實在在的幹才會被接受！

上汽大眾不是唯一銷量下滑的車企，今年整個汽車行業都在下滑。即便是沒有本次疫情，市場也總有飽和的時候。每一次的飽和都是下一個轉變的開始。

今年上海車市受到疫情的影響，非剛需型的買車或者換車估計就會少掉很大一部分。另外，還受到滬牌價格和名額的限制，有一部分就自動放棄了，有一部分轉投了新能源陣營。總體來說下滑的趨勢是不可避免的，一切的救市政策也只能是延緩

筆者目前就職於國內一家新能源車企。毋庸置疑，目前確實是車企的至暗時刻，但就此認為行業不行還為時過早。筆者認為，這是一場淘汰賽，只要堅持住，活下來的必定能在未來大放異彩。

首先，我們承認上汽大眾在國內乘用車市場中的分量。2018年，上汽大眾銷量是705萬輛，市場佔有率高達24%。雖然如此，但仍然代替不了整個汽車行業。上汽雖是佼佼者，但廣汽、吉利以及長安等車企也在發力中。

其次，目前確實很多車企降薪。這裡面主要有兩個原因，其一，國內目前車輛已基本達到飽和。其二，疫情大環境的影響。

但筆者覺得這兩個都不是問題。首先，城市內車輛雖飽和，但還有廣大農村地區，這是一片藍海，雖然五菱宏光開拓了一些。其次，新能源汽車的發力將逐漸消除這種供過於求的矛盾。最後，疫情結束後，行業也將會慢慢復甦。

以上，希望以上對你有幫助！