設計師沒有評估當年風險嗎？我個人認為，專家話不能聽了，如果當時沒有考慮自然災害應急預案是絕對不會造成今天局面了，有些城市高樓大廈還不是擺動一米左右了，專家說沒事，讓居民放心請問任何事情為什麼總是專家出來說話了，最後再加一句，如果出問題了專家又會跟上說一句熟悉的話那就是百年未遇的自然災害了，呵呵

專家說沒問題，是有科學依據的，咱不懂建設，又不懂動力學，只能聽專家的。不過還是綜考查一下才好，那樣結論更可靠。

術有專攻，大多數專家是有良心的專家。敢說沒問題就沒問題，我們不傳謠，不造謠，相信政府也會對此事高度重視並且會向公眾說明具體情況和解決方案！

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有問題沒問題還用問，好好的大橋抖動，看當時影片與過山車一樣，波浪起伏，這就是不正常了！

問題是有的，要不怎麼抖動，不管你怎麼看，不信，你問元芳怎麼看！

虎門大橋這兩天驚心動魄的搖擺起伏，目前診斷為渦振現象導致。

為何會導致渦振現象，相信原因是大橋橋面當時正進行維修施工，兩旁擺放有1.2米高的水馬，使鋼箱梁的氣動外形被改變，破越斷面的流線型，故渦振現象發生後已陸續將水馬拆除。

什麼是渦振現象？

根據哈爾濱工業大學深圳校區柳成蔭、肖儀清和顧磊等專家學者的解釋，它是一種兼有自激振動和強迫振動特性的有限振幅振動。當現場風速達到每秒8米左右時，就會引發渦振。不過，橋樑渦振的有限振幅計算是一個十分重要但又異常困難的問題，目前學界尚未有一套較為完整的分析理論。

圖一：白點是阻流體，綠色及紫色部分是流體。在流體中安置阻流體，在特定條件下就會出現不穩定的邊界層分離，產生兩道非對稱地排列的旋渦。

渦振現象即是流體動力學中的「卡門渦街」（Kármán vortex street），在自然界中常可遇到。具體而言，在流體中安置阻流體，在特定條件下就會出現不穩定的邊界層分離，產生兩道非對稱地排列的旋渦。其中一側的旋渦順時針方向旋轉，另一側的旋渦就逆時針反方向旋轉。兩排旋渦相互交錯排列，同時各個旋渦中間點對齊，如街道兩邊的街燈般。此種交替的渦流，使阻流體兩側流體的瞬間速度不同，由於速度不同，阻流體兩側受到的瞬間壓力也不同，因此使阻流體發生振動。

圖二:美國塔科馬海峽吊橋在1940年因卡門渦街而倒塌。

像虎門大橋這種情況，由於虎門大橋其特殊性，目前已經彙集了國內頂級專家會診。像中國著名橋樑結構專家葛耀君在受訪時指出，虎門大橋的異常振動並不會對其剛性結構產生影響，也在安全範圍之內。武漢大學土木建築學院教授方正也稱，懸索橋在設計時會有一個抖動的安全範圍，“肉眼可見的上下起伏，也是正常的，只要在一定範圍內就不會影響行車安全。”

虎門大橋1992年開始興建，1997年正式開通執行。全長15.76公里，其中主路段總長4.6公里，引道段總長11.16公里，雙向6車道，日均飽和標準車流量為8萬輛（但實際遠遠不止），主孔通航淨高60米，橋下可雙向通行5萬噸海輪。

目前可查詢到的是，虎門大橋為越秀交通基建聯營企業，越秀交通基建佔其27.78%權益（為其第二大股東），餘下經營期限為10年。

越秀交通基建此前披露的年報顯示，虎門大橋2019年日均收費車流量為8.85萬車次/天，同比下滑27.3%，日均路費收入為284.13萬元人民幣，同比下滑38%。之所以下滑，主要是南沙大橋分流的原因。在高峰期超過400萬一天的日均收入，放眼全中國，也是獨此一家。

資料顯示，廣東虎門大橋有限公司成立於1994年，當前註冊資本2.739億元，公司型別為有限責任公司(臺港澳與境內合作)，孫楚文任董事長與董事職位，併為公司法定代表人。

包括第二大股東越秀基建在內，廣東虎門大橋有限公司共有6位股東，其中大股東是持股達36%的新粵虎門有限公司，註冊地址為英屬維爾京群島，法定代表人同樣為孫楚文。此外，其股東還有持股比例22.78%的越秀（中國）交通基建投資有限公司，持股比例15%的廣東省公路建設有限公司等。

常走虎門大橋的車主知道，平時虎門大橋根本就沒有高峰、平峰之說，不僅收費貴，而且還堵車。不過這種現象隨著2019年南沙大橋的投運，已逐漸改變。在今年五一假期第一天，南沙大橋就已取代虎門大橋，成為主要過江通道。虎門大橋車流量約10.61萬車次，南沙大橋車流量約20.58萬車次，是前者的近2倍。

不過，由於珠江兩岸車流依然呈現增長態勢，要說虎門大橋退休，那也為時尚早。這次若經診斷、測試完畢後，它依然是南中國最重要的動脈關節之一。

專家說啥都對，和我們不懂的人說有用嗎？大橋為什麼抖動？那個東西吧怎麼說呢，世界上也不是頭一次遇到過這事，什麼原因他們建橋專家不知道嗎，和我們解釋沒有用，我們只知道不敢走了，怕塌了，什麼原因就是什麼原因，直說，別拐彎抹角，沒用，躲避設計缺陷責任建築責任，幹啥呀，沒人怨你們，你看世界上的建築留到現在的最長時間的建築有幾個，長城金字塔不算，說建築，？地殼抖動洪水，大風，在大自然面前，那都什麼也不是，幾場洪水大風啥都沒了，所以不必自責，也不用害怕，你們建的玩仍只是存留時間有點短說不過去，哈哈

希望這些專家們應實地觀看，找出抖動原因，不能以說了知，若造成事故再去細研就為時過晚了，要早發現早治療呀！切莫亡羊補牢！

關於這個問題。我們不是橋樑專家，不敢枉家猜測。

因為，我還不想死。

其實，人們心裡都是有桿秤的。TMD，都是些什麼人哪？

這 人命關天的，希望那些良心還沒喪盡天良的人。

我會時刻關注事態的發展。

還是相信科學，專家也不能不信，也不能全信，專家也有誤導的時候，古人云，危險的地方不要去，待在家裡最安全！

專家應該找些有說服力的答覆，窩震解釋大多數人不明白的。如果橋上堵車的時候這麼晃動，在橋上的車主感覺會不會像過山車海盜船一樣[機智]

剛開始說是水馬引起的晃動，撤除後還沒解決，既然不是人為引起的，那肯定是大橋本身的結構發生了變化，現在應該做的是對大橋進行一次徹底的排查檢修，把隱患排除，專家說沒事，那專家為什麼不說是什麼原因造成的晃動呢。

據撟梁風工程專家葛耀君解釋5月5日下午，虎門大橋連續兩次出現振幅過大搖晃，其主要原因是:當前虎門大橋正在修吊杆和主纜，橋樑兩邊為了防止車撞放置了臨時擋牆，也就是俗稱的“水馬”，因“水馬”改變現在橋樑的外形，而原來橋樑結構是非常流線型的，為了“水馬”現在變得非常鈍體了，所以容易引起橋面渦振。

專家說:由於虎門大橋沿橋跨邊護欄連續設定“水馬”，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生的橋樑渦振現象。大跨徑懸索橋在較低的風速下存在渦振現象，振動幅較不易察覺，僅在特殊條件下會產生大振幅，不影響橋樑結構和安全，只是會影響行車體驗感及舒適性，易誘發交通安全事故。

據央視報道5日傍晚虎門大橋橋面再次出現抖動現象，公共頻道可以清淅看到橋面起伏，對此專家再次給出答案:因為橋樑遇到特殊風情況會晃動是正常的，一般都是當遇到旋渦風橋面晃動才比較大，短時間禸還會振動是因為其能量還沒耗散掉，所以遇到這種情況不要驚慌，根據現有的資料和觀測到的情況分柝，此次振動不會不會影響虎門大橋後續使用的結構安全和耐久性，現在虎門大橋橋面已基本恢復交通常態。

但為了司剩行車安全，兩地交警已採取交通管制措施，對懸索橋實行暫時雙向交通封閉，因此當汽車透過橋樑時，應根據不同情況，正確操作駕駛，以保證車輛安全順利地行駛透過！

已經有人對此做出瞭解釋，是橋面 上成排的水馬——就是那種紅色路障，在大風中產生了渦振效應。

希望廣大網友別再無知造謠了。

根本就沒事。新聞媒體外行裝內行炒作。我經常走大型橋樑，風大時橋面會呈波浪狀波動，現場確實有點嚇人，但就沒有發生過什麼事。如果大橋在產生震動時絲毫不動，我想哪才是可能即將要坍塌了，就像高樓高塔必須會順風搖抖一樣，在釋放震動能，否則就會坍塌。

虎門大橋屬大跨徑懸索橋。在風速下會產生渦振現象。懸索橋在特殊環境下（當時風速達每秒8米）專家稱設計建橋時已充分考慮。不影響橋樑結構和安全。我相信專家的，沒必要大呼小叫的。

我對橋的建築設計不熟悉，但見到過建築設計圖紙，既然專家都說沒問題，大家也不要太驚恐了！因為，專家說的沒問題主要是說橋樑結構沒問題，如果結構有事，那就不是振動，而是塌陷。我認為，橋面壓力過重，加之特殊風，強大的氣流受阻而造成的。虎門大橋92年建成，每天車流量太大，經過碾壓一二十年，就象公路一樣，時間長了，總有一些地方坑坑窪窪的，所以經常修路。要解決這個問題，我認為應該第一，檢查橋面，進行修整。第二，減少車流量。第三，特殊風的日子，不要讓車輛通行，以免發生不安全問題。以上建議，純屬個人意見，僅供參考。

一輩子走過的橋比你走過的路都多，這是我們調侃別人資歷不夠的俗語，但話是怎麼說，無論是誰橋都是經常走的，除非走過晃悠悠的吊橋，那些鋼筋水泥橋晃動確實令人害怕，這寧折不彎的鋼筋水泥還能像波浪一樣起伏？

武漢鸚鵡洲長江大橋和虎門大橋發生異常抖動

大橋為什麼會晃動？

大橋是由鋼筋水泥架構的，在我們的印象中，鋼筋水泥都是寧折不彎，但其實完全不是這樣，鋼筋水泥結構的形變程度可達1%，而且不會影響結構強度，也就是說我們建設的大橋有那麼一點點變形，其實所有材料都會有一個形變範圍，比如彎曲、拉伸和壓縮，這些指標都不一樣，而大橋的起伏正是材料彎曲形變的範疇！

那麼有幾個因素會造成大橋的彎曲呢？首先當然是重力效應了，所以懸索橋都會有一條條鋼索把橋面拉住，避免它超過形變範圍而垮塌！

另一個因素則是車輛經過的震動，如果衝擊力夠大，當然也可能造成橋面垮塌

還有一個則是風力因素，大橋遭遇強側風時，會有兩個效應，一個是渦振，另一個是顫振！渦振的全稱渦激振動（vortex induced vibration，VIV），原因氣流經過物體截面後，在物體背後產生週期性的漩渦脫落，由此產生對結構的週期性強迫力。我們看到的大風中橫幅瘋狂的上下波動，就是渦振，這是我們能見到的最常見現象。

渦震效應

渦振的頻率與幅度與物體的氣動結構外形有關，基本上會透過截面的形狀來破壞渦旋的脫落，因此大部分條件下渦旋會提早脫落不至於引起連續的振幅與橋面共振頻率一致。

設計的時候不能避免這種情況嗎？

橋樑設計時候會有一個風洞模型資料採集過程，即將大橋將要建成的形狀按比例縮小，在風洞中施以各種風速，看看橋樑是否會在常見氣象條件下發生共振而危害橋樑安全，一座理論上安全的的橋樑應該在所有風速上都不會出現這種狀況，但理論上往往是一個各方妥協的過程，即保證絕大部分條件下橋樑安全！

但設計者會盡可能將這個絕大部分比例提高的百年一遇或者千年一遇，那為什麼虎門大橋幾十年都沒有發生讓橋面明顯欺負的渦振，為什麼今年就很特別呢？據公開報道的資料，虎門大橋在維護過程中在橋跨邊護欄連續設定水馬，改變了原初設計時的氣動外形，因此在某種風速下，這個氣動效應就會誘發渦振，導致橋面起伏。

大橋晃動為危及橋樑安全嗎？

從結構強度上來看，如果不超過設計標準，那麼短期的渦振並不會對結構產生破壞，但長期可能會造成材料結構疲勞，最終壽命提前到來、強度降低而毀壞橋樑，因此當務之急是恢復虎門大橋的氣動外形，如果仍然有震動的話，模型再吹風洞，看在哪些位置增加一些設計破壞這個氣動效果而使大橋更安全。

虎門大橋的專家組稱，大跨度懸索橋都會存在大小不一的渦震現象，幅度較小的我們不易察覺，5月5日的振幅比較大，儘管還不至於破壞結構，但可能影響行車安全！

廣東省交通運輸廳、省交通集團連夜組織中國內地12位知名橋樑專家召開專題影片會議進行了研判。根據現有掌握的資料和觀測到的現象分析，虎門大橋懸索橋結構安全可靠，此次振動也不會影響虎門大橋懸索橋後續使用的結構安全和耐久性。

基於理由是振幅有限，渦震的振幅不會無限加大，因為在一定風速範圍內會產生鎖定現象，即空氣的阻尼作用會阻止振幅增加，但風速增加後頻率會脫離固有頻率，那麼共振消失，渦振帶來的振動消失，所以專家組的結論是可信的。

歷史上因為共振而坍塌的橋樑

因為共振被摧毀的大橋，美國塔柯姆大橋不是第一座，但絕對是最著名的一座，每次說到橋樑共振垮塌，那麼1940年美國塔柯姆大橋共振被毀必須一提，因為它在大風中被吹到上下起伏，最後越來越嚴重，然後橋面斷裂掉入河中的整個過程，被記錄了下來，作為橋樑設計界的反面典型，學習橋樑設計的朋友這段錄影是必看的保留節目。

橋面扭轉作用非常明顯

但引發塔柯姆大橋坍塌的不是渦振，而是顫振，顫振是條帶狀結構在橫向氣流作用下發生的大幅振動，並且具有以扭轉振動為主的特徵，最後斷裂時現象是扭轉斷裂墜入河中，這鏡頭絕對令人記憶猶新！

風洞吹建築物

所以從此以後，所有大型建築，吹風洞是必須的，包括哪些上百層的高樓，因為空氣動力效應下的變形，同樣可能會引發共振，即使沒到倒塌標準，那搖晃也會導致高層辦公的人員頭暈腦脹！

101大樓的抗震大球

另外還有抗震需要，會在大樓高層設定主動抗震來應對地震和大風的空氣動力效應，比如上海大廈的慧眼，臺北101大樓的抗震大球等，都是主動抗震措施！

如果說虎門大橋當初設計的時候允許車流經過時橋面發生彈性抖動，是可以理解的。假如沒有這種設計理念，那麼橋面的抖動現象應該屬於不正常了 。現實生活中有很多方方面面所謂的.專家.專門座在家裡紙上談兵。搞出一大堆理論。真心希望專家們能夠務實一些，多到現場勘察，把問題搞清楚，把事故隱患消除在萌芽狀態。畢竟每天都有很多人經過大橋。

我不是專家，但讀過高中的每個人都學過一個詞”共振”，大橋設計有很多技術指標保證安全，但晃動肯定不是好事……說安全的“專家”你敢拿全部身家來擔保麼？現在是個人就敢當專家……