千萬別與上世紀美國38年一40年建造成的最大塔科馬海峽繩索吊橋，由於技術不到位，通車後三個多月，一開始也是程波浪狀，四個月後，繩斷轎毀！

但願中國虎門大橋與其不是一回事！

還是經專家論證後再決定會不會垮塌。相信任何一個專家都會小心亦亦，不會輕易作出結論，畢竟是人命關天，誰也擔當不起！！！

首先本人非橋樑專家，所以對於橋樑是否會垮塌不會妄下斷言。

本著對知識渴望，瞭解事情的進展。只能等待專業的專家。最後的調查報告出爐。

既然昨天共振的時候，沒有垮塌，那現在已經交通管制了，專家組也到場了，研究人員也開始研究了，各保障力量係數到場，那肯定是不會讓大橋垮塌了。

我們這些吃瓜群眾，大可不必杞人憂天！那些肩負責任的政府官員，設計施工單位，監理單位，自有他們去操心。

我們有些網民就是太操心了，什麼事情都喜歡問個究竟。也會找資料，把美國40年代塔馬科海峽大橋共振斷了的舊聞也翻出來了，是要以這個舊聞印證虎門大橋很危險嗎？當初虎門大橋的設計者們會不知道這個事情嗎？

所以請那些杞人憂天的朋友，不要費無謂的心思了。前幾天讀《黃帝內經》，黃帝問岐伯，為什麼上古之人都活百歲以上，而今人半百而衰?岐伯回答說，上古人懂天道，不妄勞作。所以我們今天的人們，要牢記先人的教誨，不要想那些不該想的事情，不要吃那些不該吃的苦，保持清靜的心態，做好自己份內之事，也是健康長壽的活法！

我覺得此次原因應該是是某幾個垂直鋼索老化了，鋼索就如彈簧，長時間高負荷執行讓其突然超過其額定拉伸張力，表面上看沒有斷，但已經失去了拉伸效能，導致橋面某個部位受力不均，力量傳導至整個橋面，形成波動。這又進一步又產生多米諾效應，讓其它鋼索失去拉伸效能，後期波動不止。如果近期不迅速維護，不出一個月大橋就會倒塌。

不會。

專家說系橋樑渦振現象，並認為懸索橋結構安全可靠，不會影響虎門大橋後續使用的結構安全和耐久性。

信專家，得永生。

今天早上通報稱，專家組的判斷結果為:昨天虎門大橋發生的震動，是橋樑渦振現象。懸索橋結構安全可靠，不會影響虎門大橋後續使用的結構安全和永續性。

6日早上的虎門大橋管理中心實時監控畫面仍可以看到大橋仍有肉眼可見的輕微震動。

這讓人很容易就聯想到美國塔可馬。

▲塔科馬海峽大橋施工圖紙

莫伊塞夫打算採用2.4米的普通鋼樑代替原計劃中7.6米的桁架樑。這不僅將建造成本大幅降低至640萬美元，還使得大橋更加的纖細優雅。懸索橋垮塌事故。該事故發生在1940年11月7日，美國跨度853m的塔可馬大橋在大約19m/s的風速（相當於8級風）發生劇烈的振動而垮塌。

最後，專家分析，事故原因為設計缺陷。1940年11月7日上午，風似乎比以往更要喧囂一些。技術人員在7：30測得風速38英里/小時，兩小時後達到42英里/小時，大橋出現的波浪形起伏竟達1米多。

這次事件沒有造成人命傷亡，華盛頓州政府特為此而設立專案調查組，經過美國空氣動力學家西奧多·馮·卡門在加州理工學院風洞進行模型測試，證明塔科馬海峽吊橋倒塌事件的元兇，是卡門渦街引起吊橋共振。原設計為了求美觀及省錢，使用過輕的物料，造成其發生共振的破壞頻率，與卡門渦街接近，從而隨強風而劇烈擺動，導致吊橋崩塌。此後，新的吊橋設計必須經過風洞模型實驗。新橋樑的道床厚度增至10米，並在路面上加入氣孔，使空氣可在路面上穿越，防止卡門渦街的產生。

千里之堤，毀於蟻穴。虎門今日橋抖，難保他日不會再有此現象，如此長往，對橋的纜、索、墩、樑等各部件定將會有影響。既使近期不垮，讓人亦甚是憂心！

目前，虎門大橋橋面已基本恢復常態。為確保大橋交通安全萬無一失，虎門大橋管養單位已緊急開始對大橋進行全面檢查檢測，同時中國交通運輸部已組建專家工作組到現場指導，虎門大橋將繼續封閉雙向交通，有關單位正加快檢測，計劃儘早開放交通。

根據現有掌握的資料和觀測到的現象分析，虎門大橋懸索橋結構安全可靠，此次振動也不會影響虎門大橋懸索橋後續使用的結構安全和耐久性。

虎門大橋塌的可能性不大.鋼鐵結構一般不會斷裂.但由於鋼鐵結構變形不能通車使用的可能性是有的.理由是:

1.大橋建造的年代正是改革開放初期.建築工程質量問題比較多的年代.公路腐敗是重災區.不排除工程質量存在問題.

2.公路運輸超載是常有的現象.常年的超載使用鋼鐵結構也會疲勞變形.因而有可能使整體橋樑變形而影響使用.

3.從目前發生的現象看.已經發現了質量問題.正在維修.本來是一座新建的橋樑.使用期剛剛20年多一點是不正常的.

虎門大橋為何還有抖動？是使用年限過長嗎？

5月5日下午，虎門大橋懸索橋橋面發生明顯振動，專家初步判斷，本次振動主要原因是由於沿橋跨邊護欄連續設定水馬改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下產生了橋樑渦振現象。

5月6日凌晨虎門大橋仍見振動。

目前，虎門大橋將繼續封閉雙向交通，有關單位正全力加快檢測。

肖儀清博士1973 年生，江西廣豐人。 1995 年 6 月畢業於原哈爾濱建築大學建築工程專業，獲學士學位； 1998 年 6 月畢業於原哈爾濱建築大學結構力學專業，獲碩士學位； 2001 年 6 月畢業於哈爾濱工業大學工程力學專業，獲工學博士學位。是哈爾濱工業大學深圳研究生院土木與環境工程學院副院長、教授，也是土木工程學會結構與橋樑分會風工程專業委員會委員、振動工程學會隨機振動專業委員會理事、中國建築學會抗震防災分會結構減震控制專業委員會委員。在5日虎門大橋出現振動後，肖教授接受人民日報採訪時就表示，振動原因是因為水馬改變斷面流線引發渦激共振。

何時停止抖動

目前無法確定

專家迴應十大問題

肖儀清：懸索橋屬於柔性橋，大跨徑懸索橋出現小幅振動屬於正常現象，這次產生渦振的虎門大橋主跨徑達888米。懸索橋有時在較低風速下產生振動，幅度較小眼睛不能分辨，在特殊條件下會產生較大振幅，5日下午出現的振動是由於沿橋跨邊護欄連續設定水馬改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下產生了橋樑渦振現象。如果水馬拆除之後還有顯著振動，則需要做專門性的檢測和研究。

Q2：橋何時能停止抖動？

肖儀清：這個無法確定。如果水馬完全拆除仍有顯著振動，則需要對虎門大橋做一次全面的檢測評估，包括橋面結構的整體性、懸索和吊杆的張力等各個關鍵性構件，評估之後才能放心。

振動不是因為使用年限過長

Q3：為什麼有的橋抖動會倒塌？虎門大橋現在卻沒事？

肖儀清：橋的振幅有一個安全界限，如果超過這個界限就會出現問題，同時它還有個正常使用界限，是指振幅沒有超過安全界限，但不適宜行使車輛，昨天虎門大橋就屬於這個情況。虎門大橋這次振動是渦激共振，它是一種限幅振動，即在穩定的條件下產生較為穩定的振幅；但是像1940年美國塔科馬大橋倒塌，是顫振和馳振偶合的結果，這是一種發散型振動。虎門大橋沒有倒塌風險，是因為渦激共振的振幅還遠未達到倒塌的臨界值。

Q4：虎門大橋主體結構未受損，這是基於哪些來判斷的？

肖儀清：主要就是依據橋樑振幅沒有達到相關限值。比如，一把塑膠尺子，你想給他掰得變形，它是會變形，但並不會斷。但如果再用力掰，過了限值它就斷掉了，這個限值就是我們判斷的一個依據。當然，這個結論還需要根據現場掌握的資料和觀測到的現象綜合分析。

Q5：出現振動是因為虎門大橋使用年限過長嗎？

肖儀清：出現渦振的因素是多方面的，但不會是因為使用了20多年年限過長的緣故。大橋的修建都有一個設計使用壽命，一般都是100年，一些特大型重點橋樑的設計使用年限還會更長。但不是說一個橋樑100年它都不會壞，橋樑一定要正常設計、正常施工、正常使用、正常維護，在這四個正常的情況下才可以保證它的安全。

振動不代表有質量問題，需要嚴格的檢測和評定

Q6:所以，虎門大橋振動，並非是它質量出現問題？

肖儀清：渦振產生有特定的條件，柔性懸索橋出現振動是正常的，並不是能說看到振動就代表橋有問題，橋樑究竟是否有質量問題，需要嚴格的檢測和評定。

Q7：虎門大橋是否存在長時間封閉修整的可能？恢復通車需要很長時間嗎？

肖儀清：如果水馬拆除之後，顯著振動現象可以消除，則可以較快通車。否則，需要先找出問題，再製定合理可行的改進方案，然後予以實施，找出問題並且系統性地去研究它，都是需要一定的時間。

Q8：像發生這種晃動，車主是有危險的？

肖儀清：首先是體驗感很差，行駛在晃動的橋上覺得心裡不託底，我們都是希望腳踏實地，開車也希望車踏實地，如果行使的時候會晃，即便安全車主心裡都是很不安的。其次橋樑較大幅值振動還會影響行車軌跡，導致交通事故風險增加。

Q9：以後遇到這種類似的情況的機率大嗎？

肖儀清：不太大。現在相關單位已經組織專家研究，研究之後如果發現問題，肯定是會有技術整改或者加固措施。

Q10:透過這次事件，是不是以後懸索橋的修整都進行更嚴格的前期評估？

肖儀清：以後如果要做全橋的維護，整個橋面都要用水馬阻擋，還會改變斷面氣動特性，應該儘量先評估一下，這種評估現在也比較好做，就是採用CFD計算流體動力學軟體平臺當中進行一些模擬分析，就可以得出一些基本的參考結果。此外，結構健康監測系統的推廣應用，也可以收集掌握橋樑全壽命的執行資訊，可以更好地用於橋樑結構安全預警和事件之後的安全評估與原因排查。

目前調查組資料顯示虎門大橋不會塌。

它的晃動是物理共振現象！很多大橋都有，包括美國舊金山大橋，貴州峽谷大橋都有。

物理性擺動，好像摩天大樓在大風裡，上層也有位移的現象，，諸如迪拜阿拉伯塔，中國上海世貿大廈等，它們的擺動都屬於正常。

虎門大橋懸索橋屬柔性橋，重壓下橋體位移比其他橋大，它不像其它橋屬於鋼結構，它在重壓作用下，橋體變形幅度會相對較大，位移較其他橋大一些是正常的。

大橋採用雙跨吊懸索橋，突出懸索橋的整體性；鋼箱梁覆蓋江面，橋型舒展，與周圍環境渾然一體；全長12.891千米，其中坭洲水道橋主跨1688米、西邊跨658米、東跨522米；大沙水道求單跨1200米。坭洲水道橋塔高260米，大沙水道橋塔高193.1米。引橋每跨30米至62.5米，墩高10米至65米。坭洲水道橋共有兩根主纜，總重約30120噸；每根主纜由252根通常長索和6根背索組成，每根索股包含127根直徑5毫米高強鍍鋅鋼絲，標準強度1960兆帕；該橋錨碇地連牆外徑90米，壁厚1.5米。

水道橋亦有兩根主纜，每根主纜長約2171.9米、重約7875.4噸；每根主纜有169根通長索股，每根索股包含127根直徑5.2毫米鋅鋁合金鍍層鋼絲，標準強度1770兆帕；橋錨碇地連牆外徑82米，壁厚1.5米。

大橋在必定的風速規模內，穿過大橋的氣流會週期性地產生兩串平行的反向旋渦，連續性的旋渦會對被繞的橋樑產生週期性浸染力，這種浸染力和大橋震動的頻率接近時，就會產生共振。共振越強，大橋擺動扭曲的幅度便會越大。

大橋在建設設計時抗風險能力很大，也非常牢固，所以，大橋抖動也是正常現象。

大橋晃動，要說五六級風吹！那是不可能。今年來好像武漢也出現過！難道只是巧合嗎？它知道五一過後，在這災難年以給人民帶來很多不便。希望還是不要在收費了！停了幾個月沒牧。馬上收費它也會難過的。

既然已經找到原因，就得對症下藥。二十多年了，風風雨雨，證明建造沒有問題。搖晃始於水馬。把隔離墩改成類似水泥枕木加網柵欄那樣的設計就好。

1、這關乎無數人司機乘客安全，有關部門肯定會絕對重視，現在正在尋找問題，而且是全國人民眼皮底下，不可能馬虎處理的。

2、中國建造橋樑世界領先，要是實在修補也不能解決，重建就從根本解決問題。

很簡單的力學問題。如果是波浪起伏抖動就是渦旋風造成。如果是左右抖動就是拉索不平衡造成。跟那幾個水馬一點毛線關係都沒有。假如在橋上堵車呢？不就相當於擺了一排水馬嗎？

一座不知道在什麼地方的橋。出現了晃動。句網路查證東莞方向。我不知哪是什麼地方，但是我推理哪一定是進出口。因為車輛出入加速就在哪？我也不知這個橋建了多久。網查20年通車無事故。橋再進出口處車輛摩擦產生電。單向電磁化不均。產生區域性波浪擺動是正常現象。效除區域性磁化就可以了。還有我都說了要外因掉查，內因磁化。船都在海上行駛多年，都消磁處理，一個橋都20年了。就不去想有沒有金屬成份。俄國鐵橋比你更嚴重 。塔克什麼斷橋事件，就是強行維修，強行加固斷掉的。我都說了可以正常單行通車。橋能承受荷載。內因磁化外因需要調查。沒什麼關注的。都發了100多條知道不知道的。一座橋有什麼值得注意的。我剛單身我都懷疑人生了。就這麼簡單的事你們就想不明白。我很懷疑我不是這個世界的人了。這個世界怎麼出現了這麼大的差距！我都有點不相信這個世界有智商了！

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虎門大橋晃動的影片發岀當天（5月5日）我就提岀調運滿載重卡上大橋，來增加大橋荷載，以減小大橋晃動的方案

虎門大橋肯定會垮塌的。這次橋震，來的徒然，之前二十年裡，有無數的颱風襲過，都未有事，偏是風小之時就共震了，有些說不過，很多理論都被最後的現實埋葬過。