汽車嗎？應該不可以！首先第一個需要的過程麻煩吧，然後太重其次你想到的，人家工程師早就想到了。相信工程師不笨。對吧！

新能源車的電池重量動輒上噸，而且一般放置於底盤上，要做好防水工作並不是一件簡單的事，試想你雨天駕駛中電池突然進水斷電可不是一件小事，因此我認為需要專業人員來操作更換。

關鍵詞：抽屜電池組&換電站

假設：新能源汽車的動力電池組設計為抽屜型，功能涵蓋可插拔式。在虧電後抽出電池組再換上一套備用滿電電池組，這種模式對於個人使用者而言是不是會更方便呢？很多非電動或混動汽車使用者會有這樣的思考，這裡的關鍵詞為“非使用者的思考”，作為兩類汽車的使用者是絕對不會有想法的，因為搬不動也承受不了高成本。

動力電池組的重量有多大？相信使用過電動汽車的使用者會有深刻印象，即使是普通的小微型電動汽車，或電池組容量很小的插電式混動汽車，其電池組也會有三五百公斤；而大容量長續航的A/B/C級電動汽車，其電池包的重量可以達到T（噸）級。更換電池組需要舉升機與機械臂，人工操作也需要各種器械的配合，個人使用者有可能如此操作嗎？

曾經在某一電動SUV上市時，競爭對手僱傭的第三方公關惡意抹黑，稱這臺車的電池組保護不夠全面出現了被盜的情況。此言論一出則淪為行業笑柄，單純依靠人力盜取電動汽車的動力電池組，怕是隻有綠巨人才能做得到；同理換電方式期望使用者自行解決也是不現實的，因為沒有使用者會自行建設一套換電裝置，同時也基本不會有普通電動汽車的使用者有安裝裝置的場地，所以自行動手換電池組是不現實的。

重點：成本問題。更換電池組至少需要兩套電池包吧，一組電池包的成本會有多高呢？以NEDC測試續航里程為500公里的輕奢級代步車為標準，電池採用普通的鎳鈷類三元鋰，加上PACK的成本每kwh約為1.5K。續航達到500以上至少需要65kwh的電芯，那麼一組電池包的成本就會在97.5k左右（約10萬元），想一想有多少消費者能夠接受多加十萬元選擇“雙電套餐”吧，這也是換電站無法普及的原因。

目前採用換電模式的電動汽車品牌極其少，乘用車裡只有少數新勢力品牌如此操作，商用車則是以小範圍營運車輛為試點。之所以普及率如此之低，原因是第三方公共換電站無力承擔超高的成本投入：量產電動汽車有數百款，主流品牌上百個，建設換電站總要儲備至少幾十個品牌的上百款汽車的電池包，基於不同車輛的保有量按照“一車十包”的比例投入，成本會有多高呢？

假設平均電池包容量為50kwh，電池成本按照很低的1K計算，一臺車的十組電池包就需要50萬元。按照一百臺車計算則需要五千萬的電池投入，那麼在加上充電站、換電裝置、場地、人工成本以及運營成本，假設一座充電站是不是要上億元呢？然而電動汽車以充電方式的成本每次只需要幾十元，每公里的開支只是幾分錢；換電站雖然能夠縮短十多分鐘的充電時間，然而用車成本如果超過充電過多相信使用者是不會接受的。而巨大的投入換來的是一次幾元、充其量十幾元的回報，基於不足千萬臺的電動汽車保有量而言，回收成本是不是要到“海枯石爛”才能實現呢？

總結：資本是不會考慮這種“超長線”的，只有像某些新勢力品牌為提升品牌知名度，以高標準服務那些全國保有量不過區區幾萬臺的汽車，以服務為噱頭炒熱股價的企業才會用這種模式。面對投入與回報的完全不匹配，在乘用車領域換電只是個模糊的方向，是普及機率無限接近零的模式。與其投入巨大的成本假設換電站，拉基建做充電道路反而來的更實在一些。

做成可拔插到了容量低過保時，可以去修車廠拆下自己容量測試，測試那些過低進行更，費用大大減少可以開更長時間，不過要主要安全因高壓電流。以前200公里的可以自己配同等體積大小電池換，拆下電池容量有一定價直，可以做啟動電源或太陽能路燈，房車副瓶還是可以的。某淘好多這種拆車電池賣。