直銷體驗店的模式目前已經有了案例，基本集中於新能源汽車，特斯拉、理想、小鵬、蔚來等這些，評價反饋還不錯，廠家反饋也很快。

傳統燃油車企經銷網4S店太多，模式不容易改變，沒有哪個知名車企敢吃先這個螃蟹。

渠道商還是有存在的合理性，生產商還是更專注產品開發和生產。不過隨著網際網路技術和人工智慧化發展，以後可能會直接網上定製車型 廠家生產 在物流配送到家 買車就像點外賣一樣方便。

隨著社會進步，商業模式創新，4S店關門大吉是趨勢。判斷的標準是一旦4S不以賣車盈利模式作為生存環境，而以捆綁保養、金融衍生服務等做寄生，那麼歷史賦予的存在意義就沒有，隨時取代。今後很可能出現的局面就是“直銷+大物流”或者“專業混合銷售”方式進行。單一賣一車子的幾乎會絕跡。汽車銷售行業會大洗牌。

回答：

如果廠家直接銷售

1.顧客無試駕體驗。（你買車不試駕願不願意？）

2.售後服務保障問題（總不能車有問題開去廠家吧）

3.4s店帶來的宣傳作用

4.輿論會直接決定一個品牌的生死存亡

5.沒有4S店勢必會產生大額的營銷費用

6.新生品牌無法有效宣傳，有實體店會極大增加曝光率。

順便求波關注～

無非就是懶 不想承擔責任。廠家不想承擔銷售 和售後這一塊服務。秉承我們造的車，給別人賣。至於怎麼買 賣多少錢，中間怎麼收費我們不管。只要4S店員工工資不是我們發就可以。一臺10W車，工廠出廠價可能在6W左右，然後4W利潤，廠家都不想搞直營店，形象店 ，專賣店。偏偏喜歡外包給人銷售，除了不想承擔責任我找不到其他理由。蘋果公司在中國直營店多少家了，格力有沒有旗艦店，看看汽車，我只能呵呵。買個車比買房還難，坑還多。來回車軲轆討價還價，各種不明收費條款，一不小心就一個坑。能不能像買手機那樣方便快捷，最起碼消費者知道這部車低價。多少人在討價還價中，放棄買車了？

銷服分離-全面普及仍有很長的路要走

名詞解釋：銷服分離。其概念指銷售與售後服務拆分為兩個渠道，打破傳統「四合一4S銷售模式」；在解析銷服分離的意義之前，首先需要了解一下四個「S」的概念。

4star-四星 ×sale整車銷售service售後服務survey資訊反饋sparepart零配件供應

「4-S」的概念為功能四合一的車企授權銷售網點，這種模式在汽車銷售的“高紅利期”結束後必然會成為負擔，為什麼這麼說呢？

成本&收益

整合四項功能的銷售網點首先需要較大的規模，售前需要準備足夠大的展廳，厚厚服務與使用者關愛需要規模不小的接待室，維修領域則至少是二級修理廠的標準。在寸土寸金的當下按照“畝”來投入土地成本以及建設成本，前期的投入是巨大的。而且每一個系統成立後都需要工作人員各司其職，即使小規模的「4-S」也會有數十人的團隊組成，正規的企業是要為員工投保五類保險的，人工成本也會非常的高。

曾經的汽車銷售領域有很多創造收益的方式，常規模式涵蓋：

進銷差價任務獎勵服務費用車險獎勵售後產值

在汽車還是“稀罕物”的階段，汽車的指導價是多少往往成交價就是多少，銷售終端不僅不會讓利甚至還會加價。然而隨著汽車保有量的接近飽和瓶頸，已經中外兩大車系的“價格白刃戰”，各汽車品牌的銷量都被一定程度的「平均」了。為了衝擊銷量完成銷售任務，唯一的方式就是優惠。

量產汽車動輒數萬元的優惠決定了進銷差價的利潤點無限接近零，任務獎勵的部分很難支撐運轉。而隨著汽車使用者法律意識的不斷增強，售後板塊失去了大量的固定在4-S維修保養車輛的使用者。結果造成了「4-S模式」已經成為雞肋，放棄則等於丟棄了前期所有的投入，不放棄幾乎沒有盈利甚至還在虧損，最終必然會出現“閉店潮”。

解決方式-銷服分離

「貪多嚼不爛」是很有道理的一句話，4-S模式正是這種狀態。想要保證每個版塊都能正常執行，唯一的方式是拆分重組。Sale應獨立組成旗艦銷售網點，或以進駐汽車超市的模式實現同平臺競爭的統一銷售；這種模式能夠以最低的成本創造最大的價值，而且還能實現服務標準（服務人員）水平的提升，因為不得不學習相關的汽車知識，這樣就能做到「SALE&SURVEY」的高水平。

剩餘的零配件供應與售後服務可以加交由後市場成熟的1/2級維修廠，利用現有成熟資源不僅解決了企業的高成本，同時解決了傳統4-S模式與後市場的衝突，這對於銷售領域也決定會是利好。因為汽車使用者對第三方評價的認可度，一定是售後維修人員的評價比售前銷售人員的評價更有說服力。綜上所述，銷服分離會是未來趨勢，但全面普及還是需要行業競爭的進一步加強，也許還需要幾年時間吧。

基本不大可能…主機廠是生產型企業，有些是沒有銷售資質的！4兒子店也不單單是賣車這麼簡單，還有汽車後市場的責任！直接去廠家購車，後續的問題可能會更多。

取消不可能，汽車這個東西會有各種毛病需要售後支援，保養什麼的也需要售後支援。而且4S店還有很大的一個功能是擋投訴，各種投訴廠家一律讓找4S店，4S店處理不好也是4S店背鍋。比如之前的一些扯條幅堵門啥的不都是睹4S店的門，那些車主裡有相當一部分到現在還覺得廠家沒問題，是4S店為富不仁，怎麼不去睹廠家工廠門？因為廠家一直在後邊裝好人。

所以這麼天然的一個背鍋擋槍俠怎麼可能會取消。

我自己的某小型車（廣本）有個零件出廠就有毛病，該車型通病，一年多保修一次，第二年又出問題，再去保修，都要找4S店。我問明年出保了同樣問題還是壞怎麼辦？

4S店說:我只管你換零件，其它的你去找廠家。

然後我給廠家打電話，

廠家說:你去找4S店，我管不了。

然後我電話C了客服的MM，自己採購的零部件有問題你特麼不管。被罵之後客服的態度好了一些，結果您猜怎麼著？

4S店給我打電話，說我投訴這家4S店了，說雖然不能保證再壞了保修，但是如果真是同樣問題，他們肯定會管(如果再壞了不給我換，我也只能跟4S店扯皮，廠家根本就不是接受投訴，廠家的人工客服只是負責把話轉到4S店，嚴格來講這不叫客戶，這叫話務員)。

看見沒，4S店就是廠家的垃圾桶，廠家的馬桶。我猜廠家不但不會取消，還會扶持。

目前來看，對於汽車銷售而言，4S店是主要渠道，依然是客戶購車的首選。消費者願意來4S店買車，無非是因為誠信、質量保證、售後有保障、發生問題能夠得到有效解決等。消費者也清楚，4S店是“有人管”的。品牌廠家、政府部門、社會輿論監督等，如果客戶不滿意，只需要一個電話，4S店可能就要全力以赴的應對。同時，在存量市場中，客戶滿意度在4S店服務中佔比越來越大。以誠信經營為基礎，兢兢業業服務客戶，這就是消費者選擇4S店的主要原因。

汽車4S店需要按照廠家標準進行設立，無論是硬體設施上，還是人員匹配上，在透過各種驗收後，還需要按照廠家的要求進行相關運營，其中涵蓋了提車考核、銷售達標考核、滿意度考核等。

截止2020年，中國共有3萬左右家汽車4S店。覆蓋大多數中國的地級市或下一級市場，為廣大汽車消費者提供較為便利的服務。正是因為數量龐大，必不可少有些品牌的服務水平會參差不齊，產品或服務的原因會導致客戶不滿意，會覺得4S店一無是處。作為曾就職一家合資品牌4S店的員工來講，4S店其實也很難。

自2018年以來，汽車銷售市場一直不景氣，汽車銷售部分的收入主要來自於整車銷售（裸車的差價）和增值業務，目前的市場行情是，汽車銷售價格倒掛（售價低於提車價），經銷商為了儘快消化庫存，減少佔款利息級完成廠家的銷量目標，拿到返利，必須開發新的增值業務。否則就會出現較大幅度虧損。

有人可能會提出疑問，既然不掙錢，為何廠家還設立4S店，還有接盤俠呢？對於4S店的投資者而言，建店成本就幾千萬，是不能輕易退出的。對於4S店能否取消，另一個關鍵點在於品牌商，多年以來形成的渠道模式，雖然有些不足，但從廠家把控來講，還是最合適的渠道。與4S店相對應的汽車超市，雖然能滿足消費者的多種看車需求，但在沒有授權及品牌商各項考核的管控下，其服務水平更難以保證。

特斯拉、蔚來等品牌的直銷模式雖有利，但也有弊。它們會把車廠的風險轉嫁到消費者身上，無形中增加了每一個人被“割韭菜”的風險。譬如特斯拉 Model 3 的漲價、降價、再漲價、再降價……一系列的騷操作讓人眼花繚亂，車主因此也沒少維權。

受疫情影響，汽車行業更加不景氣，部分地區出臺了補貼政策，刺激汽車消費，作為服務汽車消費者的一線，4S店短期是不可能取消的，但部分經營不好的4S店將會被淘汰，4S店也將會與汽車超市、網路直銷並存，來滿足消費者的不同需求。

短時間還不會吧，不過近期看到吉利和長城都成立了數字技術中心，涉及有關網路直賣汽車，也看消費者的認可程度吧，現在購買方式在改變，誰也說不好多久 ，覺得是個趨勢吧，4S店的職能已經開始弱化了，像特斯拉就是在天貓賣車的，各地建有體驗店，維修可以上門服務，方式都在變化。

不要聽那些人瞎扯、分析來分析去，特斯拉已經這麼幹了，我已經入手modle3了，等著提貨了，以後只會越來越多