「汽車能源/燃料消耗量標識」僅有參考價值
量產汽車隨車材料中總會有一張黃色卡片，標註抬頭為「汽車能源消耗量標識」。內容包括車輛型號與基礎引數，不過最吸引人關注的不是這些資料，而是車輛的油耗或電耗。
標識上的能耗涵蓋三類，分別為：
市區工況
綜合工況
市郊工況
指三類路段測試得出的汽車能耗，然而這些測試值真的僅有參考價值。以燃油動力汽車為例，實際油耗怕是要在綜合工況耗油量的基礎上“＋3”才會是真正水平，為什麼這麼說呢？
汽車油耗的測試場景總會在非常理想的環境中，簡而言之為室內恆溫環境，車輛會被架設到類似於功率測試機的平臺上，車輪壓到滾輪上開始“行駛”。這裡的關鍵詞首先是「恆溫」，在25℃（攝氏度）的環境中會縮短熱車時間；內燃機從冷啟動機體與防凍冷卻液低溫，直到達到理想執行溫度的階段會加大噴油量，環境溫度高則能夠縮短加濃噴油的時間，甚至這些測試車就不進行這種設定，所以測試油耗就會明顯低一些。
汽車行駛中的阻力不僅有車輪滾阻，同時還有風阻。測試場地是以大功率鼓風機模擬風阻，但是風力綜合車輛的整備質量分析，這些風對車輪施加的反向作用力到底會有多大？甚至對於某些車型比較低矮的車輛會不會增壓下壓力，以減少輪上功率的損耗呢？這些問題似乎沒有準確答案，但是這種測試至少有效增加了進氣壓力，對於發動機而言是沒有任何壞處的。
國內採用的油耗測試模式為NEDC模式，釋義為「歐洲駕駛迴圈法」。模式簡而言之為四次城市路況模擬，1次高速駕駛模擬；城市路段的模式比較特殊，節奏如下。
怠速11秒，用4秒加速至15km/h，允許行駛8秒後剎車停止21秒。
二次加速至32km/h並勻速行駛24秒，停止21秒。
三次加速至50km/h並勻速行駛8.0秒，隨即停車。
一次迴圈的總用時為195秒，共計行駛距離994米。四驅迴圈共計用時780秒，行駛距離3976米，平均時速18.35km/h。
城市路況模擬的是擁堵道路走走停停的狀態，然而過於理想化了。訊號燈的平均怠速通行時間要比測試怠速時間更長，內燃機的怠速耗油量是相當高的。其次緩慢的加速在實際駕駛中並不現實，因為在擁堵道路中絕大多數車輛都更追求效率，起步加速的動作也會大一些，瞬時油耗會是平均值的好幾倍。同時測試時要關閉掉空調系統與諸多電子裝置，這也是正常用車時不太可能出現的場景。
重點：測試車輛均為發動機工況良好的新車，測試滾輪的阻力調整合理，新輪胎的抓地力也是最理想標準。而實際用車過程中發動機的工況會受到溫度和積碳等因素的影響，輪胎會在使用過程中因磨損而逐漸降低抓地力，路面大多有不同程度的損壞——實際摩擦係數可能只是測試平臺的三分之二左右，輪上功率的損耗大則需要以更高轉速輸出更強的動力從而實現合理的速度。所以測試油耗往往會很低，而實際駕車的油耗平均要“+3L/100km”，夏季使用空調會更高一些，冬季因低溫過度冷卻損耗熱能也會再高一些，就是這樣嘍。
「汽車能源/燃料消耗量標識」僅有參考價值
量產汽車隨車材料中總會有一張黃色卡片，標註抬頭為「汽車能源消耗量標識」。內容包括車輛型號與基礎引數，不過最吸引人關注的不是這些資料，而是車輛的油耗或電耗。
標識上的能耗涵蓋三類，分別為：
市區工況
綜合工況
市郊工況
指三類路段測試得出的汽車能耗，然而這些測試值真的僅有參考價值。以燃油動力汽車為例，實際油耗怕是要在綜合工況耗油量的基礎上“＋3”才會是真正水平，為什麼這麼說呢？
理想&現實汽車油耗的測試場景總會在非常理想的環境中，簡而言之為室內恆溫環境，車輛會被架設到類似於功率測試機的平臺上，車輪壓到滾輪上開始“行駛”。這裡的關鍵詞首先是「恆溫」，在25℃（攝氏度）的環境中會縮短熱車時間；內燃機從冷啟動機體與防凍冷卻液低溫，直到達到理想執行溫度的階段會加大噴油量，環境溫度高則能夠縮短加濃噴油的時間，甚至這些測試車就不進行這種設定，所以測試油耗就會明顯低一些。
汽車行駛中的阻力不僅有車輪滾阻，同時還有風阻。測試場地是以大功率鼓風機模擬風阻，但是風力綜合車輛的整備質量分析，這些風對車輪施加的反向作用力到底會有多大？甚至對於某些車型比較低矮的車輛會不會增壓下壓力，以減少輪上功率的損耗呢？這些問題似乎沒有準確答案，但是這種測試至少有效增加了進氣壓力，對於發動機而言是沒有任何壞處的。
NEDC國內採用的油耗測試模式為NEDC模式，釋義為「歐洲駕駛迴圈法」。模式簡而言之為四次城市路況模擬，1次高速駕駛模擬；城市路段的模式比較特殊，節奏如下。
怠速11秒，用4秒加速至15km/h，允許行駛8秒後剎車停止21秒。
二次加速至32km/h並勻速行駛24秒，停止21秒。
三次加速至50km/h並勻速行駛8.0秒，隨即停車。
一次迴圈的總用時為195秒，共計行駛距離994米。四驅迴圈共計用時780秒，行駛距離3976米，平均時速18.35km/h。
城市路況模擬的是擁堵道路走走停停的狀態，然而過於理想化了。訊號燈的平均怠速通行時間要比測試怠速時間更長，內燃機的怠速耗油量是相當高的。其次緩慢的加速在實際駕駛中並不現實，因為在擁堵道路中絕大多數車輛都更追求效率，起步加速的動作也會大一些，瞬時油耗會是平均值的好幾倍。同時測試時要關閉掉空調系統與諸多電子裝置，這也是正常用車時不太可能出現的場景。
重點：測試車輛均為發動機工況良好的新車，測試滾輪的阻力調整合理，新輪胎的抓地力也是最理想標準。而實際用車過程中發動機的工況會受到溫度和積碳等因素的影響，輪胎會在使用過程中因磨損而逐漸降低抓地力，路面大多有不同程度的損壞——實際摩擦係數可能只是測試平臺的三分之二左右，輪上功率的損耗大則需要以更高轉速輸出更強的動力從而實現合理的速度。所以測試油耗往往會很低，而實際駕車的油耗平均要“+3L/100km”，夏季使用空調會更高一些，冬季因低溫過度冷卻損耗熱能也會再高一些，就是這樣嘍。