就是用活塞發動機的小飛機在3千米已下的自由飛行，內容就是飛行俱樂部來訂了，一般來說太多的特技動作其實沒有意義的，因為，旅遊就是看看風景，從空中腑視地面各種各樣的景區，特技飛行與空中旅遊應該是分開的。

什麼是低空旅遊：

民用航空規章定語：低空旅遊是指在低空空域，依託通用航空運輸、通用航空器和低空飛行器，所從事的旅遊活動。

隨著旅遊環境的改善和逐步發展，我國低空旅遊近幾年逐漸興起，發展主要依託民用航空的通用航空板塊，主體運營人主要是通用航空企業和體育運動類企業（具備經營許可和運營許可方可運營）。近幾年，伴隨著國家政策的大力支援，通用航空發展過程中隊伍不斷壯大，運營人不斷增多，新興的低空旅遊模式越來越受旅遊愛好者關注。隨著社會的進步，未來，與低空旅遊的關聯產業也將被快速推進，如航空休閒吧、模擬航空器（風洞、模擬機、VR、手遊）等低空旅遊新成員。

目前全域低空旅遊運營專案有：低空客運、空中觀光、擺渡旅遊、飛行體驗、模擬器體驗、包機旅遊、自駕私有航空器旅遊、航空器靜態展示、觀看航空賽事和航空表演、參加航空科普教育和親密接觸以航空文化為背景的營地、公園、酒店、餐飲、商品等專案，未來，專案內容將會不斷繁衍，不斷豐富和規範。

低空旅遊的運營航空器和航空活動也在不斷增加，空中觀光類航空器有：直升機、固定翼、升空球、載人飛艇、滑翔機、動力懸掛滑翔翼、旋翼機、飛行汽車、飛行摩托等載人航空器。體驗類航空器有：跳傘航空器、模擬器航空器、教員帶飛體驗航空器等。航空休閒活動類有：航空科普教育、飛行實操演習等。航空觀賞類有：飛行表演、航空器展覽等。

根據現行階段民航和體育管理規定，體育運動類航空器是不允許經營性運營，也就是說不允許做低空旅遊；但因其運營成本低、吸引遊客消費能力強，和基礎設施要求低等各種原因，體育運動類航空器仍跟通用航空類航空器並肩作戰，低空旅遊一直在矛盾中發展，在遊擊運營中壯大。旅遊是人們生活中不可缺少的一部分，低空旅遊是旅遊產業鏈密不可分的一部分，未來，隨著民航規章不斷修訂和飛行空域的逐步開放，低空旅遊未來可期。

關於上述低空旅遊是什麼?我查了查有關方面的資料，就目前來講尚沒有明確定義解釋。現在只能算是民間創造的一個概念詞，可以說是一種新型的旅遊產品形態吧。這種旅遊形態在國外己有幾十年的發展歷史，而在我國，由於受政策、經濟發展水平等的方面的制約，低空旅遊在我國發展仍較為落後。

在民航資源網《我國低空旅遊發展思路和對策研究》一文中是這樣解釋的，低空旅遊:以觀光遊覽、愉悅身心為目的，利用民用航空器飛行活動開展觀光、休閒、娛樂等旅遊活動，是″通航+旅遊"的有機融合形式之一。它與人們在低空空域依託通用航空運輸，通用航空器和低空飛行器所從事的旅遊、娛樂和運動。如觀光旅遊，休閒度假，冒險體驗，體育娛樂等同一個概念。

在《低空空域使用管理規定(試行)(徵求意見稿)》中低空空域原則標準--真高1000米，也就是說原則上是指全國範圍內真空1000米(含)以下的區域。

低空旅遊：以觀光遊覽、愉悅身心為目的，利用民用航空器飛行活動開展的觀光、休閒、娛樂等旅遊活動，是“通航+旅遊”的有機融合形式之一。

低空旅遊與通用航空旅遊被認為同一個概念。

通用航空旅遊：人們在低空空域，依託通用航空運輸、通用航空器和低空飛行器，所從事的旅遊、娛樂和運動，如商務會議、觀光旅遊、休閒度假、冒險體驗、體育娛樂等。

低空空域範圍（低空空域使用管理規定（試行）

低空空域原則標準——真高1000米：原則上是指全國範圍內真高1000米（含）以下區域。山區和高原地區可根據實際需要，經批准後可適當調整高度範圍。

擴大低空空域開放——真高3000米：2016年的《關於促進通用航空業發展的指導意見》提出逐步擴大低空空域開放，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，劃設低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機動飛行。

空 域 限 制

定義

空域是航空器執行的環境，低空空域原則上是指全國範圍內真高1000米（含）以下區域。山區和高原地區可根據實際需要，經批准後可適當調整高度範圍。約33%的低空空域由全域管制改為管制、監視、報告三類不同屬性的管理。

管制空域

管制空域是指為飛行活動提供空中交通管制服務、飛行情報服務、航空氣象服務、航空情報服務和告警服務的空域。在此空域內的一切空域使用活動，必須經過飛行管制部門批准並接受飛行管制。

監視空域

監視空域是指為飛行活動提供飛行情報服務、航空氣象服務、航空情報服務和告警服務的空域。通常劃設在管制空域周圍。在此空域內的一切空域使用活動，空域使用者向飛行管制部門報備飛行計劃後，即可自行組織實施並對飛行安全負責，飛行管制部門嚴密監視空域使用活動。

報告空域

為飛行活動提供航空氣象服務和告警服務，並根據使用者需求提供航空情報服務的空域。在此空域內的一切空域使用活動，空域使用者向飛行管制部門報備飛行計劃後，即可自行組織實施並對飛行安全負責。

目視飛行航線

是為確保航空使用者能夠飛到預定空域，且飛行人員在目視條件下飛行的航線。劃設低空目視飛行航線，可以方便通用航空器快捷機動飛行

*《低空空域使用管理規定（試行）（徵求意見稿）》2014

如劃設的管制空域與監視、報告空域有交叉區域，交叉區域按管制空域掌握

注：空域限制規設的要求來自《低空空域使用管理規定（試行）（徵求意見稿）》相關內容整理所得

相 關 概 念

我國的民航規章中，並無“低空旅遊”的提法，與之相關的是飛行體驗、空中游覽和非定期載客運輸飛行。

飛行體驗

非經營性飛行體驗：按照CCAR-91部私用飛行執行，由私照駕駛員帶飛，客戶在獲得授權後可體驗操縱，但不能取得飛行經歷。

經營性飛行體驗：透過CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請飛行訓練執行種類，駕駛員具備商照、客戶透過體檢並辦理學生照，可以取得飛行經歷。

空中游覽

按照CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請空中游覽執行種類，配備商照駕駛員，在本場半徑40公里範圍內開展的觀摩飛行。

非定期載客運輸飛行

按照CCAR-135部，使用旅客座位不超過30座和最大商載不超過3400千克的多發飛機或單發飛機或旋翼機，配備商照以上級別駕駛員，在A-B兩點間開展的非定期載客運輸飛行服務，在此期間觀賞景點，或作為旅遊的交通解決方式。

大家好，我是小徐，愛汽車愛旅行

2016年5月，國務院辦公廳印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》，明確提出，“擴大低空空域開放”，“ 鼓勵航空消費”，“促進通用航空與旅遊業結合”。同時，該檔案還首次提到“實現真高3000米以下監視區域和報告區域的無縫銜接”。這份指導意見，對於低空旅遊在國內的大規模實質性推動具有標誌性意義。本期微信，將帶您從概念、現狀、適宜地、執行與保障、運營模式等方面瞭解低空旅遊。

一、什麼是低空旅遊

儘管低空旅遊熱度非凡，但什麼是低空旅遊卻無準確定義。翻閱民航規章，並無“低空旅遊”的提法，與之相關的是飛行體驗、空中游覽和非定期載客運輸飛行。

飛行體驗包括經營性與非經營性，其中非經營性的飛行體驗按照CCAR-91部私用飛行執行，由私照駕駛員帶飛，客戶在獲得授權後可體驗操縱，但不能取得飛行經歷；經營性飛行體驗，需透過CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請飛行訓練執行種類，駕駛員具備商照、客戶透過體檢並辦理學生照，可以取得飛行經歷。

空中游覽是指按照CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請空中游覽執行種類，配備商照駕駛員，在本場半徑40公里範圍內開展的觀摩飛行。

非定期載客運輸飛行，是指按照CCAR-135部，使用旅客座位不超過30座和最大商載不超過3400千克的多發飛機或單發飛機或旋翼機，配備商照以上級別駕駛員，在A-B兩點間開展的非定期載客運輸飛行服務，在此期間觀賞景點，或作為旅遊的交通解決方式。

二、國內低空旅遊現狀

公開統計資料顯示，國內以直升機為主導的低空旅遊線路在2015年底達到88條，其中海南、四川、浙江三省分別以15條、9條、8條居於前三位。

不過，現有低空旅遊線路的飛行時間目前並不飽和。資料顯示，2015年，國內通用航空作業時間總量的72%為執照培訓，工業作業時間佔11%，農業作業時間佔6%，其他通航作業時間佔11%。在其他通航作業時間中，明確可以歸類為低空旅遊的空中游覽、體育運動的作業時間約佔13%，約為1.1萬小時。

上述數字側面反映，通用航空旅遊市場培育仍處於起步階段。這其中的原因或基於以下幾大方面：

第一，審批手續相對複雜，旅遊體驗的便利性大打折扣。

第二，通用航空配套設施不足，影響遊覽產品的豐富度。

第三，飛機等固定資產支出和運營成本高企，導致旅遊產品定價難以親民。國內多數城市或景區的空中游覽專案，一般時長在10-15分鐘，基本定價在1000元以上，每分鐘超過100元。

第四，景區與通用航企之間的互動雙贏格局尚未定型。對於通用航企來說，為了保障和提升盈利水平，對於單個景區的要求最好集客流規模大、地理幅員遼闊、自然資源獨特等多個優勢為一身，但是擁有這些優勢的單個景區未必看得上低空旅遊產品所帶來的客流和品牌優勢。

三、低空旅遊的分類

根據低空旅遊的觀賞物件，可分為以下三類：

城市型遊覽。主要是對城市建築（如北京鳥巢、水立方，紐約自由女神像）、地標性景觀（如上海黃浦江等）和城市夜景（如日本東京）的空中游覽，但城市執行會帶來噪音和安全方面的問題；

景區型遊覽。主要是在自然景觀地，使用航空器開展空中俯瞰或穿越飛行，由於景區往往遠離城市因此噪音影響不大，但路途比較遙遠；

旅遊交通型。以通用航空短途運輸的方式連線兩個人口密集區，沿途賞景。

從低空旅遊面向的遊客需求，又可分為以下三類：

飛行體驗需求。滿足沒有乘坐通用航空器經歷的消費者的好奇和體驗心理，現階段，我國多數低空旅遊的消費者是出於此類需求特點。

空中觀光需求。某些景區特別是山區、峽谷，空中俯瞰偉岸壯闊、山隙飛行緊張刺激、朝霞落日光影變幻，使用航空器的空中觀光成為一種特殊的賞景視角。

高階旅遊需求。我國部分省份幅員遼闊、景點分散、路途遙遠、交通不便，使用航空器作為旅遊的交通工具，既能夠從空中俯瞰景點，又能有效節約時間。

四、哪些地方適合開展低空旅遊

開展低空旅遊，對所在地區的經濟社會條件有一些具體的要求，包括以下幾個方面：

1、經濟水平與消費

目前國內外10分鐘空中游覽的單座價格均在人民幣1000元左右，專案能否成功很大程度上取決於當地經濟發展水平與消費特點。作為一種可替代性較強的旅遊消費品，總結國內外實際案例，空中游覽單價如果與當地旺季四星級酒店標準間房價相當，則能夠較好的吸引顧客。

2、天氣與氣候

空中游覽對氣候條件要求較高，所在地點的可飛天數應比較多。如三亞氣候適宜，除颱風季節之外基本可飛。部分山區景點霧氣較大（如黃山、廬山），難以常態性開展遊覽業務。

3、景點與空域

從選點的邏輯上，首先要求有可使用的低空空域，其次空域內有要有可供觀賞的景觀，第三是旅遊景觀內有具備消費能力的龐大的遊客基數，從中能夠篩選出足夠分擔企業執行成本所必須的客戶數量。根據國內以開展低空旅遊業務的地區，城市一般要求年接待過夜遊超千萬人次，單一景點年接待遊客一般需要在百萬人次以上。

4、配套要求

從配套要求看，目前單純的低空旅遊尚難實現盈利，因此需要以飛行為亮點，實現綜合配套開發。如提供遊客拍照錄像服務、婚紗攝影寫真服務、航空文化產品銷售、航空主題賓館（報廢飛機改裝旅館、飛行主題賓館等）、娛樂風洞、模擬飛行體驗館等，並在景區配套釣魚、燒烤、爬山、騎行、真人CS、摩托艇、遊艇等。

五、怎麼讓低空旅遊專案盈利

1、業務結構

低空旅遊專案是無法獨立生存的，即使是紐約的空中游覽專案，也要搭配短途運輸、私人包機、航拍等其他業務。為了平衡旅遊淡旺季、節假日與工作日以及好天氣和壞天氣對遊客數量的波動影響，必須在業務結構上進行合理的設定，把空中游覽和飛行體驗以及飛行培訓結合在一起是較好的選擇。

2、地理位置與引流

地裡位置與引流是低空旅遊專案的一個核心話題。很多人認為，只要我能入住一個人流量非常大的景區，就不怕沒人來飛。其實事情沒有那麼簡單，要不然少林寺早成熱門空中游覽專案了。一個空中游覽專案要盈利，最好所在景區的客流量一年要300萬人以上，也就是平均一天差不多在景區要有1萬人。

然而很多大景區都是國有單位在運營，本來客流就多，已經不需要依靠飛行來做噱頭，況且飛行還有安全壓力，所以大景區基本看不上空中游覽。反而是那些新景區或經營不上不下的地區，非常需要空中游覽專案。但問題是，它們做空中游覽就是希望帶來流量，而不是提供客流。所以，必須低空旅遊專案本身要做好引流工作。其中一項非常重要的工作就是渠道開發。

3、渠道開發

我們一般的直覺是：低空旅遊怎麼會沒有遊客呢？上攜程、驢媽媽、途牛網，或者京東眾籌啊！但是實踐下來發現，這些大平臺上低空旅遊專案，一方面平臺店大規矩多，門檻高，不好進；一方面，因為平臺大，所以產品也很多，你即使上去了，如果不被推薦到首頁，那麼點選者寥寥，其實也沒什麼效果。

如果從短期來看，哪些渠道比較有用呢？根據諸多專案反饋的結果，諸如各類企業、直銷公司、金融機構、俱樂部（高爾夫、車友會、飛行俱樂部等）、（私人銀行、保險機構等）等。

反而是旅行社在低空旅遊專案上不吃香。大部分旅行社還是包團旅遊的，景點多，每站停留時間短，對於飛行這種因為天氣或空管隨時可能需要等待的專案來說，旅行社的遊客一般沒有那個時間。其次，旅行社大部分客戶還是低端旅遊比較多， 而飛行10分鐘要幾百塊甚至上千塊的消費大部分遊客難以接受。

4、產品設計與服務

要想低空旅遊產品賣得好，最重要的還是在產品設計和服務方面要用網際網路思維，核心就是：體驗感好、消除等待焦慮、產品豐富、社交化、容易被整合、跨界。體驗感好，一靠服務，二靠裝修（裝修不一定花大錢，主要還是抓住航空元素、簡約、年輕時尚幾個關鍵點），三靠便利交通，四靠移動終端下單路徑。消除等待焦慮跟產品豐富其實可以結合起來，也就是說除了飛以外，可以在專案基地引入模擬飛行、航空用品銷售、無人機體驗、飛行影音享受、航空知識講堂、航模表演、影片拍攝、拍照留念等，也就是讓遊客等的時候有事幹，飛行結束之後還不想走，回去之後下次還想來，而且這些周邊專案的利潤可是比飛行要高得多哦。

5、宣傳推廣

六、低空旅遊的典型運營模式

第一類是以單一通航運營企業為主體，以低空旅遊增加飛行量和業務收入。這種模式多在某一景點或城市開展一條或多條線路的遊覽。由於目前國內低空旅遊業務量有限，這類遊覽業務或季節性開展（如青海湖遊覽），或與培訓等業務搭配開展（如天津拓航、北京精功），或採用包機模式預約後飛行（如華彬天星），並由運營企業與專業渠道商合作進行推廣。多數情況下，低空旅遊僅是運營企業諸多業務中的一種，換言之，單一的低空旅遊業務尚難支撐一家運營企業甚至一架飛機的專門投入。

第二類是以集團化運作的通航企業為主體，以遊覽業務促進飛機銷售或地產開發。這種模式下，開展低空旅遊業務的企業往往附屬於某大型集團（如正陽集旗下的金匯通航在上海黃浦江及廈門廈金灣開展的遊覽業務），使用的機型往往為集團代理，航空器效能好、舒適度高，但遊覽收費單價普遍偏低（如使用AW109單座價格僅為580元人民幣），有時僅能覆蓋變動成本，但透過遊覽業務的開展帶來的航空器銷售或地產開發收益則能夠覆蓋其虧損並帶來收益。

第三類是旅遊景區或旅遊公司為主體的低空旅遊開發。由於目前我國低空旅遊規模偏小，但旅遊業發展成熟，“通航+旅遊”的模式下通航企業往往要遵從旅遊業的遊戲規則，因此由旅遊企業為主體開發低空專案更為適宜。如紐約直升機公司的空中游覽市由景點與直升機運營商、旅遊公司聯合組成營銷團隊，在各大商場、酒店、景點、地鐵宣傳推廣。首航直升機在大連、長白山、盤錦等地區開展空中游覽業務，也與景區合作由景區購買保底小時後進行渠道推廣和銷售。但由於各地對低空遊覽的認知度不高，這種模式在國內還不普及。

1.什麼是低空旅遊

儘管低空旅遊熱度非凡，但什麼是低空旅遊卻無準確定義。翻閱民航規章，並無“低空旅遊”的提法，與之相關的是飛行體驗、空中游覽和非定期載客運輸飛行。

飛行體驗包括經營性與非經營性，其中非經營性的飛行體驗按照CCAR-91部私用飛行執行，由私照駕駛員帶飛，客戶在獲得授權後可體驗操縱，但不能取得飛行經歷；經營性飛行體驗，需透過CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請飛行訓練執行種類，駕駛員具備商照、客戶透過體檢並辦理學生照，可以取得飛行經歷。

　　空中游覽是指按照CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請空中游覽執行種類，配備商照駕駛員，在本場半徑40公里範圍內開展的觀摩飛行。

非定期載客運輸飛行，是指按照CCAR-135部，使用旅客座位不超過30座和最大商載不超過3400千克的多發飛機或單發飛機或旋翼機，配備商照以上級別駕駛員，在A-B兩點間開展的非定期載客運輸飛行服務，在此期間觀賞景點，或作為旅遊的交通解決方式。

根據低空旅遊的觀賞物件，可分為以下三類：

城市型遊覽。主要是對城市建築（如北京鳥巢、水立方，紐約自由女神像）、地標性景觀（如上海黃浦江等）和城市夜景（如日本東京）的空中游覽，但城市執行會帶來噪音和安全方面的問題；

景區型遊覽。主要是在自然景觀地，使用航空器開展空中俯瞰或穿越飛行，由於景區往往遠離城市因此噪音影響不大，但路途比較遙遠；

旅遊交通型。以通用航空短途運輸的方式連線兩個人口密集區，沿途賞景。

從低空旅遊面向的遊客需求，又可分為以下三類：

飛行體驗需求。滿足沒有乘坐通用航空器經歷的消費者的好奇和體驗心理，現階段，我國多數低空旅遊的消費者是出於此類需求特點。

空中觀光需求。某些景區特別是山區、峽谷，空中俯瞰偉岸壯闊、山隙飛行緊張刺激、朝霞落日光影變幻，使用航空器的空中觀光成為一種特殊的賞景視角。

高階旅遊需求。我國部分省份幅員遼闊、景點分散、路途遙遠、交通不便，使用航空器作為旅遊的交通工具，既能夠從空中俯瞰景點，又能有效節約時間。

2.哪些地方適合開展低空旅遊

開展低空旅遊，對所在地區的經濟社會條件有一些具體的要求，包括以下幾個方面：

（1）經濟水平與消費特點

目前國內外10分鐘空中游覽的單座價格均在人民幣1000元左右，專案能否成功很大程度上取決於當地經濟發展水平與消費特點。作為一種可替代性較強的旅遊消費品，總結國內外實際案例，空中游覽單價如果與當地旺季四星級酒店標準間房價相當，則能夠較好的吸引顧客。度假區和景區的旅遊性消費特點也能夠更好的支撐低空旅遊消費。

（2）天氣與氣候特點

空中游覽對氣候條件要求較高，所在地點的可飛天數應比較多。如三亞氣候適宜，除颱風季節之外基本可飛。部分山區景點霧氣較大（如黃山、廬山），難以常態性開展遊覽業務。

（3）景點與空域

從選點的邏輯上，首先要求有可使用的低空空域，其次空域內有要有可供觀賞的景觀，第三是旅遊景觀內有具備消費能力的龐大的遊客基數，從中能夠篩選出足夠分擔企業執行成本所必須的客戶數量。根據國內以開展低空旅遊業務的地區，城市一般要求年接待過夜遊超千萬人次，單一景點年接待遊客一般需要在百萬人次以上。

從配套要求看，目前單純的低空旅遊尚難實現盈利，因此需要以飛行為亮點，實現綜合配套開發。如提供遊客拍照錄像服務、婚紗攝影寫真服務、航空文化產品銷售、航空主題賓館（報廢飛機改裝旅館、飛行主題賓館等）、娛樂風洞、模擬飛行體驗館等，並在景區配套釣魚、燒烤、爬山、騎行、真人CS、摩托艇、遊艇等。

3.低空旅遊所必須的執行與保障條件

（1）對運營企業資質和能力的要求

對於開展空中游覽的企業，需要具有CCAR-91部執行資質；對於開展低空載客運輸旅遊業務的企業，需要具有CCAR-135部資質；對於開展與執照培訓相結合的遊覽業務的企業，還需要具有CCAR-61部資質。

在運營能力上，首先企業應有較強的軍民航雙方及地方政府的協調能力，確保天氣好就能飛；其次應具有良好的執行組織保障能力，確保飛行安全，做好油料、維修等自我保障；第三要有一定的配套設施，如舒適的座椅、恆溫的陽光房、地面娛樂服務；第四是要有強有力的營銷推廣模式及團隊。

（2）對起降場地的要求

低空旅遊業務可以使用通用機場或起降點。作為企業運營基地的起降場，一般應按照2類以上通用機場建設。城市型遊覽一般在市內公園、體育場、樓頂等地設定起降點，景區型遊覽則要求起降點儘可能的接近景點。成熟的低空旅遊企業往往開通多條線路，因此需要網路化分佈的起降場。

在起降場的設施要求方面，一般要求配備安檢設施，包括手探、身份證驗證器、防爆罐等，此外監控、消防和安保等設施和措施也應具備。

（3）對航空器的要求

開展空中游覽活動需要使用小型輕便、成本低廉、平穩安全、適於低空慢速飛行的航空器，其中城市型、景區型遊覽以6座級單發直升機和西銳SR-20等下單翼固定翼飛機為主，體驗性、訓練型遊覽以羅賓遜系列直升機、塞斯納172等上單翼訓練飛機為主，交通型遊覽則以塞斯納-208、皮拉圖斯PC-12、Y-12E等19座以下固定翼飛機為主。

（4）對航路航線的要求

根據不同的飛行型別，所使用的航線有所不同，但城市型遊覽飛行高度一般在300米以上。此外企業應根據景點特點，設計價格不同、長短不一的航線供客戶選擇，同時一點為中心運營，開通多條航線，增加產品的多樣性。

（5）對專業人員的要求

空中游覽要求使用商照飛行員。對於與短途運輸相結合的135部低空旅遊，如按目視飛行則使用商照飛行員，儀表飛行則需要配備航線飛行員。

4.低空旅遊的典型運營模式

第一類是以單一通航運營企業為主體，以低空旅遊增加飛行量和業務收入。這種模式多在某一景點或城市開展一條或多條線路的遊覽。由於目前國內低空旅遊業務量有限，這類遊覽業務或季節性開展（如青海湖遊覽），或與培訓等業務搭配開展（如天津拓航、北京精功），或採用包機模式預約後飛行（如華彬天星），並由運營企業與專業渠道商合作進行推廣。多數情況下，低空旅遊僅是運營企業諸多業務中的一種，換言之，單一的低空旅遊業務尚難支撐一家運營企業甚至一架飛機的專門投入。

第二類是以集團化運作的通航企業為主體，以遊覽業務促進飛機銷售或地產開發。這種模式下，開展低空旅遊業務的企業往往附屬於某大型集團（如正陽集旗下的金匯通航在上海黃浦江及廈門廈金灣開展的遊覽業務），使用的機型往往為集團代理，航空器效能好、舒適度高，但遊覽收費單價普遍偏低（如使用AW109單座價格僅為580元人民幣），有時僅能覆蓋變動成本，但透過遊覽業務的開展帶來的航空器銷售或地產開發收益則能夠覆蓋其虧損並帶來收益。

第三類是旅遊景區或旅遊公司為主體的低空旅遊開發。由於目前我國低空旅遊規模偏小，但旅遊業發展成熟，“通航+旅遊”的模式下通航企業往往要遵從旅遊業的遊戲規則，因此由旅遊企業為主體開發低空專案更為適宜。如紐約直升機公司的空中游覽市由景點與直升機運營商、旅遊公司聯合組成營銷團隊，在各大商場、酒店、景點、地鐵宣傳推廣。首航直升機在大連、長白山、盤錦等地區開展空中游覽業務，也與景區合作由景區購買保底小時後進行渠道推廣和銷售。但由於各地對低空遊覽的認知度不高，這種模式在國內還不普及。

低空旅遊作為一項新型的旅遊產品形態，在國外已有幾十年的發展歷史，而在我國，由於政策、經濟發展水平等多方面制約，低空旅遊在我國發展較為落後。近年來，在政策激勵及需求升級雙重驅動下，我國低空旅遊產業及產品進入快速發展階段。

我國低空旅遊的發展路徑：

以政策創新為前提。一是在私人飛行器擁有、註冊領域進行政策改革，啟用私人飛行消費市場。二是在空域管制領域放寬管制，適應旅遊飛行的常態化與彈性化發展需求。

以公共服務完善為先導。完善通航機場、停靠設施、通航飛行管制服務及設施和低空旅遊的政策法規體系，啟用低空旅遊的投資市場。

以產品創新為驅動。開發大眾化、經濟型的低空旅遊產品，做大基礎市場規模。開發高階化、個性化的低空旅遊主題產品，提升旅遊的附加值。

低空旅遊產業發展趨勢：空間延展、產品創新、組織專業化

博雅方略認為我國低空旅遊產業未來發展將呈現以下趨勢：

一是空間網路化佈局。以城市或景區為核心的點狀發展向“城市—景區—城市”為主的網路化發展格局，區域之間的聯動發展成為大勢所趨。

二是產品體驗化發展。隨著低空旅遊的發展，低空飛行器的本身吸引力弱化，迴歸載體和通道的功能，主題活動成為關係低空旅遊發展的核心要素。低空旅遊產品將由觀光產品向運動體驗、衍生主題消費產品升級。

三是組織專業化。專業化的服務機構成為產業發展的核心動力。對於運營機構而言，匯入專業旅遊策劃機構，策劃有吸引力的旅遊產品，將成為低空旅遊產品開發的主要方式;對於消費者而言，依託協會、俱樂部等組織，培育消費愛好和專業技能，啟用低空旅遊消費市場，將是低空旅遊消費市場拓展的關鍵。

關於低空旅遊網上有很多解釋和介紹：

1、低空旅遊即通用航空旅遊,是指人們在低空空域(在我國原則上是指真高1000米以下的垂直範圍)，依託通用航空運輸、通用航空器和低空飛行器,所從事的旅遊、娛樂和運動。2、低空旅遊以觀光遊覽、愉悅身心為目的，利用民用航空器飛行活動開展的觀光、休閒、娛樂等旅遊活動，是“通航+旅遊”的有機融合形式之一。

低空旅遊在國外並不算“新”業態，在國內卻是一種新鮮事物。國家、企業、景區對低空旅遊已經熱情高漲，但多方面的客觀限制依然眾多。低空旅遊仍非一個“現實熱點”，仍是一個“待勘探的礦藏”。

低空旅遊：以觀光遊覽、愉悅身心為目的，利用民用航空器飛行活動開展的觀光、休閒、娛樂等旅遊活動，是“通航+旅遊”的有機融合形式之一。

通用航空旅遊：人們在低空空域，依託通用航空運輸、通用航空器和低空飛行器，所從事的旅遊、娛樂和運動，如商務會議、觀光旅遊、休閒度假、冒險體驗、體育娛樂等。

低空空域原則標準——真高1000米：原則上是指全國範圍內真高1000米（含）以下區域。山區和高原地區可根據實際需要，經批准後可適當調整高度範圍。

擴大低空空域開放——真高3000米：2016年的《關於促進通用航空業發展的指導意見》提出逐步擴大低空空域開放，實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，劃設低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機動飛行。

相關概念

我國的民航規章中，並無“低空旅遊”的提法，與之相關的是飛行體驗、空中游覽和非定期載客運輸飛行。

非經營性飛行體驗：按照CCAR-91部私用飛行執行，由私照駕駛員帶飛，客戶在獲得授權後可體驗操縱，但不能取得飛行經歷。

經營性飛行體驗：透過CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請飛行訓練執行種類，駕駛員具備商照、客戶透過體檢並辦理學生照，可以取得飛行經歷。

按照CCAR-91部H章商業非運輸運營人執行合格審定，並申請空中游覽執行種類，配備商照駕駛員，在本場半徑40公里範圍內開展的觀摩飛行。

按照CCAR-135部，使用旅客座位不超過30座和最大商載不超過3400千克的多發飛機或單發飛機或旋翼機，配備商照以上級別駕駛員，在A-B兩點間開展的非定期載客運輸飛行服務，在此期間觀賞景點，或作為旅遊的交通解決方式。

產品體系

低空旅遊基礎

場地（通航機場、起降點）、線路（通航旅遊主要依託點對點的航線）、通用航空器

延伸產品

模擬飛行、航空用品銷售、無人機體驗、飛行影音享受、航空知識講堂、航模表演、影片拍攝、婚禮產業、主題營地、餐飲娛樂等......

載體

運營載體：飛行俱樂部

空間載體：航空飛行營地、航空運動基地

配套載體：航空小鎮

配套載體：低空旅遊產業園

核心產品

直升機旅遊、飛行培訓

低空旅遊即指通用航空旅遊、是指人們在低空空域（在我國原則上指1000米以下的垂直範圍）依託空運航空運輸、通用航空器和低空飛行器所從事的旅遊、娛樂和運動。

低空旅遊是什麼：

低空旅遊從字面上面理解大概就是，在離空中較低的高度，觀感景色，在我國在高1000米以下的垂直範圍的原則，由於航空相關的政策，航空一般用在交通運輸、醫療救援等….

那麼近年來熱情高漲的低空旅遊有哪些好處是呢：首先，針對特別的景區，像爬山、峽谷、夕陽、冰川等難到達的地方，這些以往我們想看卻看不到的景觀，都可以透過俯視視覺來更好的感受大自然的神奇，給人不一樣的視覺盛宴！

什麼是低空旅遊？簡單的來說，當我們在旅遊時透過乘坐直升機、熱氣球、滑翔傘等低空飛行的工具來達成旅遊活動或者目的，這些就可稱之為低空旅遊。

低空旅遊的出現很好的填補了旅遊領域的空白，豐富了旅遊體驗和遊覽的方式。從空中觀世界，使旅遊走得更深，觀得更遠，體驗感更加豐富，符合現代人對旅遊精深體驗的追求。曾經熱氣球、滑翔傘、飛機跳傘等低空活動，那是勇者的運動，更多的體現在運動方面，當這些運動被越來越多的旅遊景點引進，也越來越受到遊客的歡迎，特別是直升機旅遊的出現，低空旅遊漸漸地成為了旅遊的一種新的體驗。

目前，國家對低空旅遊也是給予了更多的支援，國務院辦公廳《關於促進通用航空業發展的指導意見》提出以來，通用機場建設也在逐步覆蓋5A級旅遊景區，許多城市、景區也都根據自身情況，因地制宜，推出了各式低空旅遊產品和線路，形成了豐富多彩的低空旅遊環線和網路，這些都極大地促進了低空旅遊的發展。隨著越來越多專業的低空旅遊企業的加入，更多的低空旅遊專業從業人員的引導，低空旅遊已漸漸成為新的旅遊熱潮。

試想，當我們乘坐直升機或其它低空航空器飛越原始森林，在空中俯瞰，看那密林層林盡染，溪瀑橫流……，在森林上空360度立體觀景，如同鳥兒與藍天白雲共舞，那是多麼美妙的一段旅程。目前，在我國低空旅遊，不僅可以在廣袤的新疆大地上“雲中漫步”，觀賞冰川、天山地貌……，飛越許多古道秘境；也可以在東北地區飛越大興安嶺；在雲南穿過熱帶雨林；在三亞翱翔天際間，從空中俯看大海，用不同的視角感受濃郁的濱海風情……；在祖國的大地上低空旅遊正在帶你遨遊壯麗山河。

對這個問題，談一點兒個人看法：

嚴格來講，“低空旅遊”在我國還沒有該專案。

1.低空旅遊——即通用航空旅遊，是指人們在低空空域（空中飛行高度大約800～1000米左右），依託通用航空運輸；航空器和低空飛行器等，從事旅遊、娛樂的一種運動。發達國家也是少部分人的旅遊、娛樂專案。屬於燒錢娛樂運動。2.我瞭解的是，我國還沒有這方面的相關法規、規定允許；這是個很複雜的問題；沒有國家相關部門批准，誰也不能實施該旅遊、娛樂運動專案。3.這項旅遊、娛樂運動，要求很高，如：空中飛行管制就要必須修改。飛行區域劃界；飛行管制服務範圍；飛行空域內的使用活動範圍；飛行監管空域劃定，監管範圍；管制部門報備飛行計劃、飛行安全落實；以及監控等級及空域一系列問題需要修改。4.對遊客的娛樂要求，人數限制；隨身攜帶物品限制；物品重量限制；拍照限制以及其他限制等。

綜上所述，低空旅遊娛樂專案，在我國還沒有，開發、實施該旅遊、娛樂運動專案，還有待時日。我很期待。