確實快！二戰時，飛虎隊的飛機就遙遙領先啊！我書讀的少，但是我是七零後，小時候就知道美國佬的東西質量很好！越野車那時候課本里直接就教吉普。到現在很多人還習慣把越野叫成吉普！後來才知道吉普只是一個牌子。

據悉，因每個國家的經濟發展狀況和地理環境的因素，美華人民的出遊交通要麼自駕、要麼就是飛機，完善的飛機制造體系造就了他們今天飛機的數量龐大。

大家都知道李小龍出拳速度快，因為他從小就愛打架，每天思考的就是怎樣打贏這個打贏那個，美國的近代史上，能隔幾年不打仗？一打就是飛機坦克，自然也就造飛機就象捏個水餃一樣輕車熟路又快又好了。

確切的說，隨著軍工業的發展，和國家對製造業經濟大量的投入，造普通飛機是很快，造更先進的飛機投入使用不是一句兩句話那麼簡單了，

技術成熟，現在造飛機，造輪船都是分段模板化，相當快，美華人的技術值得我們學習，特別是飛機發動機，更是我們學習的榜樣。

一、美國從發明飛機起就開始製造飛機了。

二、中國曾經造過飛機，如最著名的運-10，和當時的播音707同級，效能優於707。只可惜當時政抄府裡的一位傻瓜取消了此機型的發展。

三、我們也在造，但是如今中國在造的飛機都只算是小型支線客機，並且都是別人的翻版，如同ARJ21，只是MD-82的基礎上減少了兩個機身段，百機翼按比例縮小。

四、我們的飛機賣不出去。就像ARJ21，報紙上把它說的如此好，其實不然，像ARJ21根本是度商務機的尺寸。

五、中國造的飛機只有運-10是不依靠他國自己設計建造的，像C919駕駛艙的一塊顯示屏的是進口的，4萬多。

美國製造業目前結構的最佳化程度是超出大家想象的，石油煤炭這種依賴資源的產業佔比很低，消耗能源的汽車產業佔比也不高，讓人意外的是化工和機械這兩個產業，佔比非常高，而且這兩個產業，美國在技術上有絕對領先優勢。2013年，化工產品（包括製藥）+塑膠橡膠佔全部製造業產值的19.5%；食品飲料佔10.8%；電腦電子佔9%；金屬材料佔8.7%；機械產品佔7.8%；汽車產品佔6.1%；航天運輸5.9%；其他產品4.5%；石油煤炭4.4%。

真正的美國製造，你瞭解多少？

要想趕超美國，不但要有中國自己的通用電氣，波音，也要有中國自己的諾斯洛普格拉曼，霍尼韋爾，洛克希德·馬丁，雷神，湯普森·拉莫·伍爾德里奇，聯合技術，利頓工業，達信，CSC，ITT ，聯合防務，休斯電子，L-3通訊，艾連特技術系統，哈里斯，羅克韋爾，阿爾康工業，韋裡迪安，西利康圖解計算，布茲·阿倫·哈密爾頓，普利邁克斯技術，米特里......EGG，DRS，泰裡達因技術，列·謝格勒，裝備支援系統，蒂坦，安特翁，AM General，電子資料系統，奧什科什，庫比克等等，更要有中國自己的通用汽車，陶氏，亨斯曼，PPG ，伊士曼化工，孟山都，道康寧，惠普和安捷倫，IBM，泰科，英特爾，卡特彼勒，德爾福，杜邦，江森自控，思科，3M ，迪爾，固特異，施樂，艾默生，惠而浦，摩托羅拉，朗訊，輝瑞、羅氏、禮來等等。

這些企業加上普林斯頓，哈佛，耶魯，斯坦福，伯克利，加州理工，麻省理工，芝加哥，哥倫比亞多等等大學才是美國綜合國力的支柱，才是美國驕傲的本錢，才是美國強大的原因。

一直以來，美國航空製造技術就處於世界領先位置，俄羅斯雖然在某些方面領先，但從整體上來看，還是比不上美國。美國在上世紀五六十年代就擁有了許多戰鬥力強悍的戰機，有些現在依然在使用。為啥美華人的航發技術這麼先進呢？

航空發動機的設計和製造是一項系統工程，幾乎要集合一個國家工業的所有領域。在航發設計領域，其實美國和俄羅斯差不了多少。關鍵的問題可能在於，美國有足夠的資金和生產條件，可以把這些設想變成現實。說白了，這就是美國的高階機床產業。

再精密的機械，只有加工出來的成品才能算數，製造工藝直接決定了機械的效能。對於像航空發動機這種極端精密的裝置來說，只有高度發達的機械加工業才能生產出接近設計水平的產品。美國不僅有資金，在上世紀90年代的製造業轉移中，美國從未將自己的高階機床廠轉移到國外，而是認真地保護了起來，如此可見一斑。

飛機總裝生產線是提高飛機裝配效率和質量，滿足飛機批次生產要求的重要手段。作為飛機制造過程中的最後環節和最為重要的環節之一，飛機的總裝涉及翼身、尾翼對接，發動機安裝，導管、線纜敷設與對接，線纜、系統檢測，全機總檢，全機水平測量等內容，具有生產節奏強、作業種類多、工作量大，裝配精度和質量要求嚴格等特點。

借鑑製造業的流水線作業方式，飛機總裝脈動生產線是按節拍移動的一種裝配線，運用精益製造思想，對裝配過程進行流程再設計、最佳化和平衡，實現按設定節拍的站位式裝配作業，達到縮短裝配週期、滿足客戶要求的裝配生產形式。總裝脈動生產線是介於固定站位裝配與連續移動裝配之間的一種裝配生產線形式，其典型特徵是產品移動時不進行裝配作業，裝配作業進行時產品不移動。

總裝生產線劃分為零號工作區、一號工作區、二號工作區、三號工作區、四號工作區等5 個工作區，零號工作區完成機翼部件（如襟翼、副翼等）的安裝及其運動測試等工作，形成整體部件。一號工作區進行飛機的前機身、中機身、後機身、左右機翼和尾段6大部件以及管路、線纜及各功能系統的安裝，二號工作區安裝主起落架以及地板、絕緣毯、次結構件等。三號工作區裝飾飛機內部，安裝輔助動力裝置並對其進行初步試驗。而液壓系統、起落架收放測試及航空電子試驗、飛行控制試驗等在四號工作區完成。

在飛機總裝脈動生產線中，為減少總裝線上的工裝，以方便數字化生產線的管理，工裝不僅要具備移動性特點，而且需要工裝具有多功能性，形成整合裝配平臺。整合裝配平臺需要綜合考慮各個整合模組的預置佈局區域、物料放置區域、工裝工具放置區域、線路管路的鋪設區域以及操作人員的工作空間等因素，對工作平臺劃分相應的功能區域，保證系統執行、維護以及操作人員的工作條件。因此飛機總裝整合裝配平臺具有大負載、大尺寸、高整合的特點，需要重點研究整合裝配平臺移動技術、整合裝配平臺最佳化設計技術、系統模組化整合技術等。

航空發動機的設計和製造是一項系統工程，幾乎要集合一個國家工業的所有領域。在航發設計領域，其實美國和俄羅斯差不了多少。關鍵的問題可能在於，美國有足夠的資金和生產條件，可以把這些設想變成現實。說白了，這就是美國的高階機床產業。

上世紀80年代，美國和蘇聯的潛艇發生過一次詭異的碰撞事故，原因是美國潛艇的聲吶竟然沒有發現蘇聯潛艇的存在，所以撞上了暗中監視的蘇聯潛艇。要知道，蘇聯潛艇原本一直噪音很大，怎麼突然技術提高了這麼多呢？

經過美國中情局的調查，原來是日本的東芝公司暗中將一種大型機床賣給了蘇聯，用這種機床生產出來的潛艇螺旋槳，高度實現了設計標準，讓潛艇在水下的靜音效果得到了翻天覆地的提高。

因此，美國很罕見地嚴厲制裁了日本東芝公司，讓其元氣大傷，導致東芝公司一度沒落。可見高階機床的重要價值。在當今世界，有三個國家代表著機床科技的最高水準，這就是美國、日本和德以。以美國為例，美國的高階機床企業幾乎佔據了世界高階機床企業的半數，高階機床研發和生產能力世界一流。比如全球最大的數控機床企業哈斯，最先進的智慧控制機床企業赫克，以及擁有世界一流機床自動化系統的公司馬格等。

毫不誇張地說，就是這些世界頂級的機床公司，將美華人的設想一個個變成了現實。相比之下，中國目前的高階機床主要來自德國，美國和日本幾乎不會向中國出口。雖然近年來中國自主研發的機床已經有了相當大的技術進步，但相比美日德三國，中國還需要相當長時間的發展。

一戰中美國用的都是法國的飛機，根本沒有自己的飛機可用。若不是陸軍堅持用美國飛機，戰後大量仿造。

二戰初期美國戰鬥機的頭號對手無疑是日本三菱“零”式戰鬥機，雖然美國是飛機的誕生地，但美國航空技術一度長期落後於歐洲，直到二戰後才一躍而領先於世界，至今依然是雄踞世界航空技術之巔。二戰對美國航空工業的影響不是一窩蜂這樣簡單。戰前美國的眾多飛機公司(如格魯曼、道格拉斯、馬丁)大多是作坊式運作，規模不大，產品批次只有幾十架，創始人身兼設計、經營、製造管理、推銷，一抓到底。但二戰改變了這一切，飛機公司成為科學管理、分工協作的大企業，形成分散協調的網路式整體。

勿庸諱言，戰時美國航空工業是以量取勝，在航空技術上依然沒有達到世界前沿。為了使戰時生產更加高效，美國政府甚至精選了少數型號，指令各飛機公司跨公司集中生產標準化的飛機，在一定程度上甚至抑制了各公司對技術前沿的追求。

眾所周知，美國通用航空是世界領先的飛機發動機供應商。在全世界範圍內，每2秒鐘就有一臺由GE飛機發動機提供動力的飛機起飛。

在強調安全至上的航空製造領域，航空部件的品質必須得到保證，供應商的責任也是既定的。位於美國密歇根州特倫頓的Steel Tool & Engineering（STE）公司，正是憑藉對品質與客戶滿意度的不懈追求，從而成為通用航空選中的重要供應商。

那麼，打造出世界領先飛機發動機的零件，STE工廠是什麼樣的呢？

據 STEQuattroporte Pete LaFond先生介紹，STE公司從電火花加工 (EDM)、銑削和自動化線使用的是GF加工方案的完整解決方案。

良好的數字化轉型定位

航空客戶對數字化的追求給STE噴氣機引擎元件的生產帶來了新的挑戰，例如低壓渦輪外殼、壓縮機密封，密封護圈等。

“我們很好地應對了這個轉型，但它確實需要在很短的時間內，我的意思是幾個小時，有一個重大的投資決定來滿足航空航天客戶資料傳輸的期望， 並且要建立非序列化零件的可追溯性。”LaFond說，“ 我們已經完全實現無紙化了。材料從進來那天起一直到它出廠成為產品為止，就我們如何加工這方面而言，我們的資料庫是非常重要的。我們的客戶正在推動數字化轉型。來自主承包商的任何東西都彙集到供應商，當然這也包括我們在內。”

他說，噴氣機引擎零件生產在10年內將發生轉變。即便有穩定的5%至7%的同比增長，差不多是整個航空航天產業增長，在快速的技術革新環境中要想跟上步伐也絕非易事。

GF加工方案是一個戰略選擇

GF加工方案擁有領先的多技術組合及完整解決方案是STE選擇與其合作的一個主要原因。

“有些人可能會說，把雞蛋放在同一個籃子裡是很危險的，但這是一個戰略決策，我們選擇GF加工方案是因為他們提供了三個不同的工序，即 System 3R 自動化、 AgieCharmilles EDM 和 Mikron Mill解決方案，這些對我們的業務都很重要。”LaFond說。

對於和一個完整解決方案的提供者合作而言，合作關係建立在彼此信賴的基礎上。LaFond說：“如果哪裡有問題，當我們尋求幫助的時候，GF加工方案的反應非常快，他們對待我們就像我們對待GE Aviation。”

EDM主管Dave Coates在操作AgieCharmilles CUT E 350機床，智慧直觀的 ACT CUT 人機介面可實現快速、安全的加工。

事實上，正是GF加工方案在2006年就幫助STE順利完成了自動化轉型。

LaFond說：“我們在GF加工方案的幫助下實現了自動化生產，這已經成為幫助我們企業發展的最大因素。當你把握住了自動化生產的價值，即更快的設定、更少的人為失誤以及熄燈化的生產，那麼它就是無價的。”

WorkMaster 單元配合 AgieCharmilles FO 350 和 FORM 200 電火花機床的經典組合，既節省了佔地空間，又非常適合製造高品質產品。

航空製造業被形容為“現代工業之花” ，而“大飛機”更被譽為“工業CROWN上的明珠”， 多年來大飛機市場主要被波音與空客壟斷。在中國大飛機是指起飛總重超過 100 噸的運 輸類飛機，也包括 100 座以上的民用客機或一次航程達到 3000 公里的軍用飛機。通常 我們所講的大飛機主要是指民用領域的幹線客機，分為單通道的窄體幹線客機和雙通道 的幹線寬體客機。

大飛機直接反映一個國家民用航空工業甚至整個工業體系的整體水平。中國中國產大飛機 “三劍客”分別為軍用運-20、大型客機 C919 和水陸兩棲飛機 AG600。生產大飛機的 過程要涉及多個學科，包括空氣動力學、材料學、航空電子學等，也涉及如化工、電子、 冶金多個部門。大飛機能夠體現一個國家的工業水平，目前全球也只有美國、俄羅斯、 歐盟等能實現自主製造大飛機。2017 年 5 月 5 日，中國中國產大飛機 C919 首飛成功， 標誌著中國成為第四個擁有自主製造大型幹線客機能力的國家或團體。

大飛機產業鏈具有典型的軍民技術兩用特性，最初民用大飛機是由軍用型號衍生出來。 以國外大飛機的設計建造經驗來看，民用大飛機最初是由軍用技術演化而來。如最早波 音研製的 B-52、B-17 等戰略轟炸機，二戰後透過軍品技術商業化，最早發展民品並打 開噴氣式飛機的民用市場。同時，民用客機的規模化與產業化發展帶來的技術迭代也為 軍工技術的發展起到了加速作用。

中國正逐步構建完整飛機譜系，共享航空製造業盛筵。在民航客機領域，中國已研製和 生產的支線飛機包括新舟系列（MA60、MA600、MA700）渦槳支線飛機、ARJ21 渦扇 支線飛機、AG600 水陸兩棲飛機，軍用領域如運-20 等大型運輸機。目前，中國已深度 佈局航空製造業，構成中國完整的多層次民用飛機譜系，實現從高中低端市場的覆蓋， 未來有望與波音和空客兩大巨頭共享航空製造業市場。

美國的航空工業經歷了百年多的發展，建立了完整的體系與豐富建造經驗，同時也培養出大批設計，製造的各類人材與熟練工人，所以造的快也是情理之中的事。

再說人家是超級大國，啥事都要爭第一嘛，你懂的…

美國造飛機的速度有多快？這個我們可以從美國最大的民用航空製造商---波音飛機工業公司和最大的軍用戰機制造商--洛馬公司2018年的產量多少來直接評價，這個最為真實也最為可觀。首先從波音公司來說，作為世界第二大航空製造商，雖然在2011年被競爭對手空客公司超越後失去了世界最大航空製造商頭銜，但是這並不影響波音客機的市場受歡迎程度。以2018年波音全年交付806架客機來算的話，平均到每個月就是67架、平均到每天的話就是2.3架民航客機的交付量，這麼大的交付量中雖然絕大多數都是我們經常乘坐的波音737系列小型幹線客機，但是仍然能夠平均下來每天達到2.3架的交付率真的很令人驚奇。作為對比我們可以以中國自主研製的ARJ21小型支線客機2018年的產量來對比一下，首先ARJ21整體無論是從起飛重量還是載客量上甚至連波音737客機的一半都不到，意味著波音737客機的生產過程至少比ARJ21複雜好幾倍，所需要的的生產組裝時間也更多，但是2018年ARJ21客機的全年交付量只有16架，真的沒看錯，製造過程更為簡單的ARJ21客機的全年生產量還不到波音一個月生產量的一半。同為民航客機，製造過程更為簡單的客機全年生產量反而沒有製造更為複雜、體型更大的客機一個月生產量多的原因有很多，比如波音作為老牌客機生產商，從上世紀30年代既開始生產民航客機，所以光是在生產經驗上就要比剛成立沒幾年的商飛更為成熟。其次經過上百年的基礎工業體系建設，美國國內培養起來的眾多波音客機供應商的生產速度和生產效率也要比我們好。但是核心的一點還是在於包括波音和空客這樣的世界頂級客機生產商為了保證高效率組裝速度和全年交付數量，都採用了組裝效率更高几倍的“脈動式生產線”。所謂的脈動式生產線說白了就有點類似我們現代很多汽車工廠採用的流水線一樣，透過設計幾十個不同功能的站點，讓一架零段機身從第一站的機身組裝到下一站的機身機翼組合、發動機吊掛、內部裝置安裝、再到最後的整機噴漆、試飛、交付，每個站點只負責自己站點所承擔的組裝工作，從而大大的提升了生產效率。而商飛在生產ARJ21客機上依然還是延續了老舊的單機組裝模式，就是一架客機從開始組裝機身到最後走出廠房基本都是在一個站點完成的，那麼由於不同組裝工作之間的時間重複率很高，使得整個生產效率無法提升。所以對於商飛而言，雖然ARJ21的訂單數量已經超過500架了，但是按照商飛2020年計劃年產量提升到50架也需要十年之久啊，同樣對於想要成為世界第三大航空製造商的中航商飛而言，就算研發的客機再先進，無法按時交付的話也是白搭，根本不可能真的與年產量近千架的波音和空客抗衡。同樣對於戰機而言，過去幾年美國國內年產量最高的戰機生產商就是洛馬公司了，其正在為美國和盟國大量生產F35五代隱身戰機，並且同樣為了在短時間內快速提升生產量和交付率，也為了儘早的降低F35隱身戰機的生產成本增加利潤和訂單數，洛馬公司也將早前就已經在F16戰機生產線上使用的脈動式生產線進行了升級改進，使得整個生產線生產流程更為簡潔、年產量更高。所以我們看到F35戰機的年產量過去幾年間在不斷大範圍增長，從2015年的38架到2016和2017年的68架、再到2018年的91架、2019年的134架、再到2020年預估年產量高達160架的生產速度，放眼全球根本沒有對手，要知道其他國家的戰機單機型每年年產量基本都在二三十架已經算是高產了，但是對於洛馬公司而言，自己研發的F35要想為公司賺取更多的利潤，就要儘快的提升生產速度、這樣一個是能夠儘早的交付客戶手中不違約、另外一個也是想要藉助高產量下的低成本優勢，為公司賺取更多利潤的同時爭取到更多的訂單數量。而且不管是波音的民航客機還是洛馬的戰機生產速度都不是美軍最大的能力限制因素，如果真的放在戰時或者其他需要開足馬力全力生產的話，相信波音的客機年產量達到上千架、洛馬的F35客機年產量達到三四百架不成問題。之所以速度還沒有達到頂峰也是商業和成本原因限制，因為對於波音和洛馬公司而言，在出售大量新客機的同時如何賺取更大的利潤也是值得考慮的問題，比如一架全新戰機剛開始生產的時候，不管是總裝成本還是零部件生產成本因為產量低、良品率不高的原因，生產成本都比較高，此時開足馬力生產的話，實際利潤並不大。但是刻意放緩生產速度的話，一個是能夠滿足未來十年甚至更長時間的生產線運轉率和資金流問題，另外最核心的就是隨著時間的推移，不管是總裝成本還是生產零部件的成本都會不斷下降、同時因為市場原因商品出售價格反而會有所上漲，那麼對於波音和洛馬公司而言賺取的利潤更多、企業市場競爭力也更強。

問題很簡單：美是世界唯一無內臟而空殼的國家，1，無領土，殺絕印第安人後，搶佔為領地！2，無文化語言，喊著英國文字在人生！3，無人才掌舵，招請以色列民族策謀丈國！4，以黑人為主它國移民為普執農，工去生產養生白人吃穿住！5，以霸佔，搶錢，軍火，戰爭的獵物為資本！6，招慕世界所有人才的百份之95以己有，發展，強大美國242年的歷史！屬強大，又空虛的美國！