飛行跳傘，需要經過特殊的跳傘訓練，掌握飛行跳傘技術技能後，才能夠安全跳傘，才能夠安全著陸。

首先，民航飛機乘員，都是沒有經過跳傘訓練的乘客。即使飛機配備了降落傘，在飛行故障時，乘客利用機載降落傘紛紛跳傘，由於不懂得跳傘技術技能，跳出去飛行傘都打不開，怎麼能夠安全飛行、安全著陸呢？！

其次，民航飛機的事故率是非常低的，一般不會出現事故。如果配備降落傘，在飛機出現可控的緊急情況時，可能有的乘客在慌亂中直接選擇跳傘，擴大本來可控的飛行故障，出現乘客自行跳傘傷亡事故。

“巴鐵墜機，跳下來的行長沒死”——這只是特殊情況的個案，不能代表民航飛行的安全管理要求或技術標準。

民航飛行，一律規定：民航飛機不準配備降落傘

跳傘要經過嚴格的專業培訓，受地理環境，氣侯條件，限制影響很大，非專業的，商用民航飛機是大機率是安全可靠的，無必要也無法滿足，每人配置一個降滿傘，類似郵輪，遊船受自身面積空間所限，都無法提供人手一份，專業級別的防護用具，最大的安全保障就是飛行器本身

巴基斯坦不是第一次發生客機空難事件

近20年，巴基斯坦已經發生2次空難事件，在2010年7月28日的那次空難造成了152人死亡，而唯一意外存活下來的1個人，竟然是因為覺得天氣條件不好，臨時決定不登機躲過一劫。

而發生在5月22日的這次“巴鐵墜機”事件，在居民區迫降失敗的現場異常慘烈，我們可以從意外存活下來的兩個人口中瞭解到，在飛機大火剛剛燃起的時候，還有很多老人和孩子在求救。

從目前發生的空難事件來說，客機整機墜毀還沒有出現過倖存者，也就是說此類空難的死亡率相當於100%。巴基斯坦此次發生空難的飛機上，一共有99名乘客和機組人員，包括51名男性、31名女性和9名兒童。

雖然，目前已經可以確定，巴基斯坦此次發生空難的航班上，沒有中國公民。

雖然，此次空難發生在人口聚集的居民區，但經驗豐富的A320資深飛行員選擇迫降在街道上，所以，雖然造成現場17人受傷，但並沒有人因此而失去生命。

從巴基斯坦此次倖存者（旁遮普銀行執行長扎法爾·馬蘇德和工程師穆罕默德·祖拜爾）口中得知，之所以他們能夠逃脫這個死亡魔咒，是因為自己在解除安全帶之後走向了有光的方向，然後直接跳下了飛機，這才避免了自己像其他遇難者一樣活活被燒死。

於是，不少人聯想到，既然當飛機發生意外的時候相當於全機人都得遇難，那為什麼飛機上不為每位乘客配備降落傘，讓大家在意外來臨時自主選擇是否跳機，這樣或許可以打破空難死亡率極高的現狀？

首先，客機上並不會配備降落傘這個東西，正如動車或火車上也沒有配備安全氣囊一樣，畢竟此類交通工具發生意外的機率就極低。

目前，世界上沒有任何一個國家，存在要給乘機人員配備降落傘的要求，這是為何？

其次，客觀來說，除了減速和穩定的作用之外，應急救生的確是降落傘的主要用途之一，但是，現實生活中有多少普通人掌握降落傘的正確使用方法呢？

而且，跳傘本就被稱為勇敢者的運動，在天空中盤旋的飛機，不見得有幾個人敢從那麼高的地方往下跳。

另外，當飛機出現突發情況，機長要保持機身本身的穩定性就很難，倘若這個時候開啟艙門，豈不是相當於不顧飛機上所有人的生命安全？

雖然，飛機在執行飛行任務的時候有可能會出現意外緊急情況，但也不是每一次突發狀況都造成了飛機墜毀，正如發生在2018年的5·14川航航班備降成都事件，正是機組人員和乘客的全力配合，才換來了全機人員的安全降落。

事實上，空難本身並不侷限於某個國家，因為現在很多人的交通出行方式都包括了飛機。從發生意外的機率來說，飛機的確是這個世界上相對最安全的交通工具，但它同時也是發生意外之後死亡率最高的交通工具。

如果說百萬分之幾的意外率，很難具象的讓你感受到空難事件十分罕見，那麼，具體而言：

倘若一個人每天都需要乘坐飛機出行，那麼，他大概需要三千多年才有機會遭遇一次空難的發生。

我們可以再打一個不太恰當的比方，如果把飛機和汽車發生意外致死的情況進行對比：

比如，當乘坐汽車的人發生意外並死亡大約10000個，才可能有一個人因為乘坐飛機發生空難死亡。

之所以目前飛機的安全性會引起很多人的關注，主要是因為近年已經在國外發生多起空難事件，其中還牽涉到許多因為這些空難而家庭破碎的華人。

而一些並未經歷這些的人們，也開始畏懼空難的發生，尤其是當乘坐飛機的時候，如果機身出現些微波動，便會讓一部分人覺得是在冒著生命的危險。

但事實上，從目前的統計資料來看，飛機依然是所有交通工具中最安全的，而它們發生事故的機率還在進一步下降。

雖然今年大家知道的空難事件有好幾起，但目前執行飛行任務的飛機本就比多年以前多很多，而且，現在的網路也比以往發達的多，很多資訊足不出戶就知道了。

所以，大家大可不必因為空難事件客觀存在，就畏懼飛機這種交通工具，畢竟，要遇上這樣的災難並不比中彩票大獎更容易。而且，意外這個東西本就無處不在，要求飛機上配備降落傘並不現實，自己既不能掌握使用要領，也無法保證機上其他人員的安全。

所以，希望我們每個人在乘坐飛機的時候都不要出現意外，倘若遇上了，請積極的配合機組人員，相信機長人員的專業能力，一定比我們單打獨鬥的倖存機率更高。

其實這個說法根本是不對的，因為當巴基斯坦這架飛機墜落以後，倖存的這個銀行家是自己解開安全帶之後走向了有關的地方，然後墜機以後直接跳下了飛機，避免自己像其他遇難者一樣燒死，由此可見是在飛機墜落以後，他從飛機的視窗逃生。

這架飛機配備降落傘和這個遇難者沒關係，因為飛機並不是在高空出現問題，巴基斯坦的這架飛機在降落的時候沒有開啟起落架，導致第2次降落的時候撞上了居民區，這個時候大部分人都不會用到降落傘，降落傘是在高空使用的，在飛機降落的時候已經是超低空了，在超低空使用降落傘無疑是死路一條。

還有一個問題，就是在民航客機上並沒有給每個人配備降落傘，降落傘只是給飛機的駕駛員配備的，因為民航客機發生事故的機率是非常低的，到現在為止，世界上沒有任何一個國家給所有的乘機人員配備降落傘。

這是巴基斯坦近20年來發生的第2次飛機事故，這次飛機之所以死這麼多人，是因為墜落在居民區裡，和一些建築物相撞，導致飛機不能敞開，人員逃生的難度非常大。

在飛機剛剛起火的時候，還有很多人在求救，可見飛機由於在降落，所以高度不是很高，沒有導致所有人在第一時間死亡，大部分的人都是被大火燒死的。在這次飛機上，一共有99個乘客和機組人員，但是隻有兩個人躲過了此劫，在飛機墜毀在居民區裡的時候還造成了現場17人受傷，這次巴基斯坦的倖存者是旁遮普銀行執行長扎法爾·馬蘇德和工程師穆罕默德·祖拜爾，這兩個人之所以能夠逃生成功，關鍵是因為他們經驗比較豐富，而且坐的位置也比較靠前，總的來說是頭腦靈活自己救了自己。

我們先看一下這個新聞，看看整件事是怎麼樣的。

這場事故是5月22日發生的，是巴基斯坦國際航空公司的一架客機（A320客機）在卡拉奇墜毀（一個港口城市）整架飛機上有91名乘客和8名機組工作人員，最終結果是隻有兩人倖存，現已知一名是乘客，是旁遮普銀行行長扎法爾·馬蘇德，其餘人員全部死亡。

為什麼他能這名行長沒死？

據這名行長口述得知，在飛機墜毀之後是有些老人和孩子求救的，他是在飛機墜毀之後及時解開了安全帶朝光亮處走去，才得於倖免，沒有被燒死。

這就說明了飛機在墜毀之後是有幸存者的，但這倖存者不是直接死亡，是被飛機墜毀之後的火焰活活燒死的。

可能到這會有人提出疑問，為什麼不給每個人配備降落傘？這樣存活的機率應該會大幅度增加。

首先我們看一下飛機空難發生機率。根據16年有人統計的全球78家主要航空公司飛機空難發生機率是1：4700000，就是1比470萬。這個資料相當嚇人吧，這個資料可比車禍發生率低多了，所以飛機是相對安全的出行工具，配備降落傘完全沒有必要，對航空公司來說還會徒增一筆巨大的成本費用，所以不配備降落傘。

上面是第一個原因，是一個次要原因，下面是主要原因。

降落傘的操作非常複雜，現在乘坐飛機一般都是普通人，所以幾乎沒有人會使用降落傘。降落傘的操作非常講究，如果臨陣教是需要時間的，在這個時間可能會發生任何情況。

並且飛機在天空飛行，如果將艙門開啟，這麼高的高度，需要非常大的勇氣才可以跳下去，普通人應該沒有勇氣直接跳下去。還有如果乘客使用降落傘就會使人員分散，在地面更容易發生危險，倒不如相信機長的能力。

總結一下就是，降落傘的使用複雜，不便於專業人士使用，並且還會導致人員分散，更容易發生危險。現在在飛機上發生空難唯一的希望就是機長，在科技還沒有進步到能有更加安全的求生措施之前，飛機上的工作人員才是希望。

就像之前發生過的5·14川航事件就是靠著飛機上的工作人員所有人才倖免遇難的。

這其實不是巴基斯坦第一次發生這種情況，早在2010年7月28日就發生過一起空難，只不過飛機上全軍覆沒，只有一人是沒有登機而倖免的。

通常民航✈️飛機不配備降落傘，也很好理解，民航飛機的乘客來自四面八方，老少男女皆有，多沒見過降落傘，不知道怎麼跳傘，更不敢跳傘了，再說了，民航飛機也沒設跳傘視窗。由此可見，民航飛機是不能給每個乘客發放降落傘的。明白了吧！

這是個科學問題，因為民航跳傘不符合科學！

即使為每人準備一個降落傘，也不能保證發生航空災難的時候能夠保障人的安全，反而會導致更多不確定性的威脅，甚至導致更多的空難！所以，不備降落傘是科學，民航準備降落傘那才是不科學的！

首先說明，存機長是飛機在地面墜毀後從較高地方往下跳得以逃生，與跳傘無關。

巴基斯坦墜機事件中倖存的行長不是跳飛機倖存，是飛機墜毀地面後從飛機上跳下來。因為墜機地點在街道上，所以，飛機可能有一部分掛在建築上或者離地面較高。

其次，我從常理和常識來說一下民航配備降落傘是否有利於提高乘客的安全性。我認為民航為乘客準備降落傘不利於航空安全。

理由如下：

即便民航準備了降落傘，不會用那跟沒有沒啥區別。坐飛機前先去學跳傘，你願意嗎？

看過軍事節目中的降落傘就知道了，降落傘穿戴不是一兩分鐘的事，再說發生空難的時候，是否有足夠的時間穿戴降落傘？假如穿戴降落傘不規範，那不是救命而是找死。

降落傘的傘型與跳傘高度有關，高度太高或者太低都不適合跳傘，民航起飛降落肯定不適合跳傘，而平飛高度在3000以上一般也不適合。

因此通常要符合跳傘的條件很少，所以除非專門為了跳傘調整高度，但是空難條件下幾乎沒可能。

我們看電視中的跳傘會發現，通常只要直升機和低速螺旋槳運輸機才使用側門跳傘的方式，而高空或者高速飛機跳傘通常是開啟飛機的尾門進行跳傘。這是考慮到空氣動力學與氣壓的原因。

民航飛機大多數是噴氣式飛機（一部分支線客機才是螺旋槳飛機），所以通常是高空高速飛行。

而民航客機沒有尾艙門，如果在高空開啟應急艙門，那麼客機艙內外氣壓失衡。一種是情況是直接將人從機艙中往外吹，另一種是外面的風往裡灌，都不利於跳傘。再者部分艙門在發動機附近，有將人吸入發動機的風險。

許多人想的是空難時有降落傘可以多一種安全保障，但是忽略了帶來的潛在危險性。

假如可以安全跳傘，那麼會不會有小偷之類的偷了東西然後跳傘呢？再假設一下，如果大家都會跳傘且安全，那大家是不是會想著，到我家頂上了，我直接跳傘吧，還省了回家的車費！

這跳傘所帶來的不安全性估計會比不準備降落傘的高上好幾倍！

首先，空難的機率很低，如果很高的話，估計大家都不坐飛機了。再退一步說，要是備降落傘有用，那你可以自己準備降落傘啊！想想都嫌麻煩，坐飛機前先穿戴降落傘或者自備降落傘，那誰還坐飛機？

我這叫科普嗎？

上述理由還不足以說明的話，我再舉最近在天門山飛滑翔翼降落傘沒能開啟降落傘的極限運動女生。降落傘不是所有人都可以玩的，而且風險性很高。

怎麼可能呢，跳傘是項專業的專案，怎麼讓乘客跳傘呢，一般來說，民航客機是比較安全的，一般不會發生什麼大事，只有飛機超齡和飛行員操作失誤會造成飛機墜落，才會造成重大傷亡。

首先，為巴鐵遭遇這樣的事情哀悼，希望這些遇難者的家人能夠趕緊度過難關。然後，再來回到題主的問題。在這個事故中，有兩位非常幸運的乘客生還，而且並沒有受很嚴重的傷。在最早公佈的傷亡報告中，飛機上所有的人都是被“遇難”了，所以說這兩名乘客的運氣真的太好了。值得一提的是，他們兩個能夠生還，是因為他們採取了主動而又危險的手段，那就是主動脫離飛機。

事實也確實是這樣，如果飛機上的乘客都像這兩位倖存者那樣，提前讓自己脫離飛機，那麼也會得到幸運女神的眷顧。因為一旦飛機爆炸起火，那誰也跑不掉。但是，這幾乎是不太可能的事情，在那樣的環境下，並不是所有人都有這個意識和能力。那麼，有人說了，為什麼不使用跳傘呢？如果飛機給每個人一把降落傘，他們是不是就能生還了？

答案是否定的。一方面來說，跳傘是一項技術活，不是誰都能跳的。跳傘需要經過專業的訓練，如何跳、什麼時候開啟降落傘等這都是有講究的。如果一般人沒有經過訓練就跳傘，那結果無疑是自殺，說不定會被活活摔死。降落傘開啟太早意義不大，開啟太晚又不起作用。

另一方面來說，就算是每個人都有降落傘，在那樣的情況之下，也不會做出反應。其實，飛機是最安全的交通工具，其出事的機率是非常低的。只要是飛行員操作沒有問題、天氣不惡劣、沒有其他人為因素干擾，坐飛機是不會出事的。但是，飛機一出事就很大，而且很快，一般人根本反應不過來。

所以說，飛機給乘客配備降落傘的作用並不大。

客機不配降落傘主要原因有：

一、降落傘的操作複雜，跳傘的高度以及開傘的高度和時機要求很高，而一旦客機出現緊急情況幾百人想在合適的高度跳傘出艙這幾乎是不可能實現的，可能性為零。錯過了合適的高度給你降落傘還有啥用？即便所有乘客都可以在適當時機跳傘，那麼出艙以後呢？你瞭解開傘的注意事項嗎，傘開之後的判斷、操作、特殊情況的處置。這是要經過專業的訓練才可以做到。所以客機不配傘是對的。

二、降落傘的維護工作很繁瑣費用也很高，傘的重量也會增加飛機的負擔，增加油耗減少載客量。因此客機配降落傘不僅沒有任何用處反而會大大增加運輸成本。

需要先明確一點，巴基斯坦這次墜機事故中的倖存者，並不是“跳下來”的，而是一直在客艙中牢牢繫著安全帶，幸運逃生而已。

實際上對於此類起飛和降落中發生的低空事故，飛機墜地後還是有一定生還機率的，比如2002年國航的129號撞山空難中就有37名倖存者。低空事故往往都是墜地後燃油引起的火災甚至爆炸導致進一步傷亡——如果從這一點來看，降落比起飛的危險性還要低一些，畢竟起飛時基本是滿載燃油的。

再回到空難逃生和“跳傘”這個主題上——為什麼客機不給每個乘客配備降落傘？我們可以從兩個方面獲取答案，一是“跳傘逃生”的真相，二是客機跳傘的難點在哪裡。

跳傘相信大家都不陌生，從高空航行的機艙中一舉躍下，再開啟降落傘緩慢降落——如果高度足夠，還可以先享受一段自由墜落。

但是需要認識到，這種跳傘與我們希望看到的使用降落傘來逃生有很大區別。

常規的跳傘是從平穩飛行的飛機上，即使有十多個人，也可以從容地排隊。而遇到飛機故障時，有各種因素導致人們無法正常跳傘。

1、飛機本身的狀態已經很不可控——可能以極大仰角失速，可能在向下俯衝，也可能陷入尾旋無法改出，在這種情況下人們想站起來都十分困難，更不要說穿上降落傘、從機艙跳出。

2、即使飛機並未失去穩定性，只是引擎失效、處於無動力滑翔狀態，那也需要一定的飛行高度才能跳傘。像巴基斯坦這種起飛後不久的情況，飛行高度極低，正常跳傘非常危險——降落傘可能剛開啟還沒緩衝多久就要墜地了。而且低空有各種障礙物，從巴基斯坦此次的事故影片可以看到，航線下方是一片城鎮，樓房、樹木都可能給跳傘著帶來極大傷害。

所以真正透過跳傘逃離飛機的，往往是在軍用機上。

對於固定翼戰機來說，通常設定有彈射跳傘座椅，如果飛機被擊中或者發生機械故障，飛行員可以被彈出座艙。這種彈射座椅是帶有火箭發射器的，彈射高度可以讓飛行員有足夠的安全降落高度。

直升機通常沒有彈射，可以看到各種電影裡直升機被擊中後往往只能靠槳葉自旋來減小降落衝擊——直升機頂上有螺旋槳葉，把飛行員向上彈射豈不是成“絞肉機”了。不過俄羅斯的卡-50非常特別，在槳葉中安裝爆炸裝置，先把槳葉爆開，再進行彈射。

客機通常不需要考慮被“擊落”的風險，往往都是因為飛機本身的故障才需要逃生。而且大部分客機事故，都是發生在起飛和降落時——機械故障、航電故障、飛行系統故障，甚至鳥撞、天氣、飛行員失誤等種種原因導致。

一旦在起飛和降落時發生嚴重故障，即使配備了降落傘也毫無意義。

1、高度太低，即使飛機沒有發生任何滾轉，平穩滑翔，能夠跳傘的時間也很侷限、跳出飛機後生還率也極低。

2、客機通常都有幾十到百十名乘客，即使假設每個乘客都能訓練有素地快速跳傘，光是一個個排隊跳出機艙就需要大量時間。再加上飛機事故的慌亂局面下，很難維持正常秩序，跳傘可能反而提前造成災難。

3、對於較小的客機，乘客如果急於求生全部擠在一個地方等待跳傘，反而會影響飛機配重，造成飛機失衡、加速墜毀。

那麼如果是類似川航的駕駛艙風擋破裂事故，在高空中遇到緊急情況，有沒有可能高空跳傘呢？

我們就拿川航3U8633那次事故來看，飛機在9700米高空出現風擋破裂，緊急下降到7200米——在這種情況下，貌似是可以有充足時間跳傘，也有足夠的跳傘安全高度。但是7000米以上的高空跳傘，已經是職業高空跳傘了。這樣的高空環境高寒、缺氧，跳傘者需要事先進行氣壓訓練並攜帶氧氣裝置和氣壓自記器——我們不可能把民航客機變成高空跳傘基地。

綜上所述，讓乘客跳傘逃生，對民航客機來說完全是不可行的。

相對靠譜的，是2016年英國媒體報道的一個“可分離客艙”方案——設計者是一個來自烏克蘭的航空工程師，這是一種可以脫離飛機的客艙段，遇到事故後迅速與飛機機體分離，開啟頂端的降落傘。同時在製造時使用大量碳纖維複合材料來減輕重量，達到“客艙整體跳傘”的目的。

當然這種設計也只是一種概念，真正要做到這種效果還需要有很多技術上的突破，最關鍵的是航空公司可能無法承擔這樣的成本。

所以真正靠譜的，還是加強飛機在設計、製造、維修中的質量控制，提升機務、飛行員、空管人員的責任感——航空飛行的安全率本身是可以很高的，很多災難都是人為因素造成的。

巴鐵墜機，跳下來的行長沒死，飛機為何不給每個人配備降落傘？

事件回顧：5月22日，巴基斯坦國際航空公司的一架客機（A320客機）在卡拉奇墜毀（一個港口城市）整架飛機上有91名乘客和8名機組工作人員，最終結果是隻有兩人倖存，現已知一名是乘客，是旁遮普銀行行長扎法爾·馬蘇德，其餘人員全部死亡。

如今的繁華時代，飛機是最快最便捷的交通工具，正因為如此，飛機也成為了很多商人的首選，但是空難的發生也是難以避免的，早在16年就有人統計過全球78家主要航空公司飛機空難發生機率是1：4700000，也就是1比470萬。

那麼明知空難的機率那麼高，為什麼不給每個人配備降落傘呢？主要有以下幾個原因：

①乘坐飛機的大多數是普通人，而且還有些是孩子和嬰兒，他們沒有具備飛行的能力，也不懂如何去操作降落傘，因為開降落傘並不是只有開傘那麼簡單！裡面要具備很多因素，例如風向、高度等等。

②他們沒有受過專業的訓練和知識，當過空軍的人都知道，不是每一個人都適合飛行，能成為一位飛行的人員都是要經過精挑細選的流程。這些乘客中有些人身上可能有傷疤或身體缺陷，更有甚者可能有恐高症，這些都是不具備飛行的條件，如果給他們配備降落傘，會給他們增加一定的心裡負擔！

③浪費資源，因為大部分人都不是專業人士，對於飛行的知識是空白的，降落傘的材料和製作成本都非常之高。空難也不是經常發生，如果飛機上面的降落傘時間放久了難免會出現一些故障，每個國家的航空不可能定期檢查降落傘的質量，所以每個人都配備的話就會出現資源浪費的情況。

簡而言之，降落傘的使用過程堪稱複雜，不便於沒有受過專業人士的使用，更重要的是還會導致機乘人員分散，更加容易發生危險。無論發生什麼情況，我們都應該相信駕駛人員和機組人員，畢竟他們是受過專業訓練的，懂得如何去解決這一系列問題，相信他們就會增加生還的機率。

根據報道，5月22日，巴基斯坦國際航空公司的一架A320客機在卡拉奇墜毀，發生事故時飛機上共有91名乘客和8名機組工作人員，可惜最終只有2人倖存，其中一名是銀行行長扎法爾·馬蘇德。對於這場事故，很多人在表示痛心疾首之餘，紛紛責怪機組人員為什麼不給每位乘客配備降落傘。

其實，看了下面這篇文章，你就會知道飛行事故中降落傘有時真的用不上！

飛機為何不給每個人配備降落傘？原因有以下幾點：

首先跳傘具有很高的專業技術要求，每個跳傘人員在跳傘前都會受到嚴格的訓練，並非短時間可以掌握跳傘技巧。跳傘時需要在很短的時間內脫離飛機，在空中還要能控制身體姿態並熟練地開啟傘包，接地和脫離還有諸多要求。

大部分旅客在時根本沒有接觸過降落傘，無法像受過專業訓練的人員在短時間內完成的一系列高標準的技術動作。而且現代大型客機動輒兩三百人的載客量，讓這麼多驚慌失措的旅客排著隊從機艙中跳出來，還是在飛機失控的情況下，完全沒法想象！

其次民用客機巡航時一般是在萬米左右高空飛行，這個高度空氣稀薄、含氧量少、溫度很低。很多人坐了許多次的飛機並沒有感受到這些是因為客艙完全是一種增壓密閉的狀態。

那這種情況下開啟艙門會發生什麼？不妨來看一個真實的例子：1985年日航123航班一架波音747客機由於後增壓隔板破損，整個垂尾都炸沒了並造成液壓系統失效，最終機毀人亡。

所以有了降落傘也可能沒有使用的機會，而且如果每個乘客都配備一頂降落傘，就會大大增加飛機的重量，這勢必減少飛機的有效負荷，考慮到經濟效益，沒有哪家航空公司願意這麼做的。

最後根據以往的統計資料，大多數飛行事故都不是在飛機處於巡航階段發生的，飛機的起飛和降落階段佔飛行總用時約17%，但發生事故的機率卻高達78%。這個時間段飛機的飛行高度都很低，並不適合降落傘的使用。

超低空跳傘有兩大問題：一是時間太短，來不及開啟降落傘或者調整身體姿態，二是降落傘開啟後如果時間太短是無法把下降速度降低很多，容易造成摔傷甚至死亡。

巴鐵墜機，跳下來的行長沒死只是特殊情況，應該說是在合適的時間做了合適的事。

那麼客機為什麼不配備降落傘呢？應該說大型客機不配備降落傘，有些小型飛機是配備降落傘的(多是私人飛機)。

一、大型客機失事事故80%出現在起飛和降落階段，根本沒有跳傘的時間和高度。

二、使用降落傘需要專門的訓練，即便經過專門訓練的人也會出現跳傘失敗的事故。對於沒有經過專業訓練的普通乘客來說，使用降落傘死亡的可能性更大，反而沒有飛機迫降存活的機率高。

三、大型客機飛行高度在6000-10000米左右，艙內是需要增壓的，在高空開啟艙門需要的力量很大。即便有裝置可以開啟艙門，因為失壓也會讓飛機內的物體飛出，人不能站的住；再者高空稀薄的空氣和低溫會很快讓人死亡，飛機墜落的時間又很短，並沒有讓乘客逐個跳傘的時間。

四、要想讓乘客在高空正常跳傘需要加裝類似戰鬥機的彈射座椅。每個乘客如果都配備一套降落傘加彈射裝置，飛機重量會增加很多，載客量會急劇減少，民航公司將沒有足夠收入來正常運營飛機。即便加裝了彈射裝置，又要面臨沒有經過訓練，能否正確使用彈射座椅的問題。

現在有人設計出了給整個飛機加裝降落傘的方案，但是可以想象整個飛機得用多少傘蓋，要保證每個傘蓋都正常開啟，肯定需要一套可靠的裝置，而這又牽扯到重量的問題和載客量的問題。

雖然說大型客機的失事率不高，但是大型客機一旦高空失事，乘客基本沒有存活的可能，如果能有一套合適的安全措施，即使增加些成本也是可取的。當然這只是我的個人看法。

發生在5月22日的這次“巴鐵墜機”事件，在居民區迫降失敗的現場異常慘烈，我們可以從意外存活下來的兩個人口中瞭解到，在飛機大火剛剛燃起的時候，還有很多老人和孩子在求救。

都知道降落傘是飛機失控時保證機上人員生命安全的最後的工具，但民用客機上是不配降落傘的。很多人都曾質疑，為什麼不給客機配備降落傘，等到飛機要墜毀時不是可以挽回很多生命嗎？

高空無法開啟艙門

由於飛機內外的壓力差，飛機艙門是很難被開啟的。即便艙門被開啟，飛機裡面的所有物體都會被氣流“吸到”機艙外邊。即使沒有被吸跑，在機艙裡的人會因為缺氧而喪生。在缺氧狀態下，最壞的結果是飛機失控、墜毀。

技術難度

即便你能出艙了，那如何開啟降落傘也是一個問題。我想大部分旅客在時根本沒有接觸過降落傘，試問如何像受過專業訓練的人員在短時間內完成的一系列高標準的技術動作？降落傘的使用是一系列複雜的問題，並不是拉一根線這麼簡單，如果使用不慎，你會直接被降落傘的繩索纏繞著墜落身亡。

大部分出事地段距地較近

飛行員依靠飛機滑翔等操作，也能在更大機率上保全乘客——加拿大航空一架波音767在高空燃油耗盡時候，依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷；美國阿羅哈航空公司一架波音737，在機艙完全破損的情況下，仍以過山車的方式迫降，僅死亡一人。所以，如果飛機能保持穩定，一般情況下迫降要比讓乘客跳傘的安全性更大。

沒有適合的位置

沒有適合的出艙位置，如果你從艙門跳傘，很可能會直接被氣流吸出，捲入發動機或者撞擊到尾翼後，面臨就是被粉身碎骨或撞死。

佔用重量和空間

降落傘由多個傘蓋和繩索構成，且需要由附加的安全裝置進行人體固定和協助展開，所以其重量是特別大的。跳傘裝置巨大且笨重，如果安排在飛機上，會消耗大量燃油和空間，造成大量的資金消耗。

總得來說在飛機上給每位乘客配備降落傘不僅是技術問題和利益問題，還存在著更多不可測的風險問題。

事實上，從發生意外的機率來說，飛機的確是這個世界上相對最安全的交通工具，但它同時也是發生意外之後死亡率最高的交通工具。

如果說百萬分之幾的意外率，很難具象的讓你感受到空難事件十分罕見，那麼，具體而言：倘若一個人每天都需要乘坐飛機出行，那麼，他大概需要三千多年才有機會遭遇一次空難的發生。

所以，大家大可不必因為空難事件客觀存在，就畏懼飛機這種交通工具，畢竟，要遇上這樣的災難並不比中彩票大獎更容易。而且，意外這個東西本就無處不在，要求飛機上配備降落傘並不現實，自己既不能掌握使用要領，也無法保證機上其他人員的安全。

所以，希望我們每個人在乘坐飛機的時候都不要出現意外，倘若遇上了，請積極的配合機組人員，相信機長人員的專業能力，一定比我們單打獨鬥的倖存機率更高。

事例回顧：在2018年，5月14日，四川航空機長劉傳健駕駛一架3U8633航班從重慶飛拉薩，但是在起飛40分中後，機長劉傳健和機組人員都聽到飛機有破裂的響聲，之後發生了擋風玻璃破裂的突發事件，在這危急關頭，機長劉傳健憑藉經驗和強大的心理素質和機組人員一起將這起空中險情化解。

這一事件也就是電影《中國機長》的原型故事，想了解的朋友也可觀看電影。

對於飛機安全，有人提出給飛機整機配備降落傘，你認為這種方法可行嗎？

你以為給每個人都配備一個降落傘，他們就會用嗎？我個人覺得從登上飛機的那一刻起，就信天由命吧。

關鍵就兩個艙門，人多門少，人能擠過去輪上你跳，這個時候飛機也該墜毀了，沒那個時間！

橫豎都是死不是嗎？說不好聽點，是拉剩客陪機長一起飛天。